台湾的速限为什么不科学
首先要知道速限是如何制定的
在开辟一条道路之前
要先设定好道路分级、市郊接续等定位
剩下的就是用工程科学去设计道路
什么是道路分级？
如下图，这东西就是从美国那边抄过来的
https://i.imgur.com/vRjvpbF.jpeg
要注意，这张表里面写的是“最低设计速率”
意思是你设计出来的道路
车道的曲率、视距、车道宽度等等
都要符合这个“最低设计速率”
例如一条路设计的时候最低设计速率是90kph
那你就不可以设计出90kph会弯不过去的曲率
或是过弯的视距要符合驾驶人的反应时间
但，台湾交通单位目前现行的做法
就是把“最低设计速率”直接当成“最高速限”
最低即最高，虾洨嘟虾洨
假如一条路30km长
因为有一个弯最高只能用40kph过
政府就叫你整条路都给我开40
就好像哈利波特住在一个楼梯下的碗橱
碗橱高度特别低，他的坏阿姨怕哈利撞到头
于是叫哈利在家里都一律蹲著走路
站起来走路就要挨揍，这不是白痴吗？
这就是各位感觉到速限不合理的原因之一
谁会没事在正常高度的房子里蹲著走路
何况台湾的房子都还是挑高的
平面一堆道路宽大笔直的跟高速公路一样
然后插一支速限40的牌子，有病是不是？
那速限到底要怎么制定？
一般来说会采用“自由车流的85百分位”
为什么要用自由车流的85百分位？
因为这是一个大数据下来取平均的“客观统计”
直接看下图解释比较快
https://i.imgur.com/IBJkaXm.jpeg
至于速限为什么是以85或90甚至95百分位为标准？
这就不得不提到所罗门曲线
https://i.imgur.com/V7L5vT7.jpeg
十次车祸九次快？No
实际上车祸风险最低的是落在90百分位
也就是比平均速度要再快上一些才是最安全的
反而低于自由车流85百分位速度的时候
发生车祸的机率是比较高的
如果政府有科学概念，就会把速限订在95百分位
白痴才订在一个远低于平均速率的高风险区域
但台湾交通单位那些老害不知道这些
前几年还开标案找人研究速限制定方法
印象流标一次还两次
后来有没有人去标也不知道
总之，你会觉得速限不合理非常正常
政府连道路都不会设计
速限该如何制定也不知道
台湾所有道路的速限都是非科学下的结果
乱套用最低设计速率当速限在惩罚所有用路人罢了
如果有去日本或欧洲自驾的经验
应该可以明显察觉到台湾的车道莫名其妙的宽
而且车道的宽度跟速限完全对不起来
高速公路的车道宽度为3.5 - 3.75m
一般自小客车宽度也不过2m左右
消防车、公共汽车宽也才2.5m
结果台湾一堆市区道路、郊区道路，甚至山区道路
车道宽度比高速公路还要宽
自由车流速率降得下来才有鬼
车道宽度也是影响自由车流速度的因素之一
车道越窄，视觉压迫的影响自然会让驾驶放慢车速
车道越宽，视觉较开阔，驾驶会不自觉提高车速
车道宽度与事故的分布也有相关统计
https://i.imgur.com/gOPRQnI.jpeg
但台湾的交通单位好像很喜欢整齐划一
从速限40到速限110的道路都画的老宽
然后再来插一堆测速执法设备
“超速执法”（Speed Enforcement）
“超速陷阱”（Speed Trap）
这两个东西是截然不同的概念
“超速执法”
是取缔那些开到自由车流95百分位以上的少数5%
讲白了就是抓那些离谱极端的超速驾驶
“超速陷阱”
是制定一个远低于自由车流85百分位的速限
把一堆以85-90百分位内正常驾驶的用路人
全部打成飙仔来惩罚的苛政
为何台湾政府要制定明显不符合自由车流速率的速限？
具体原因不明
推测可能是台湾政府对车辆的课税法太诡异
没有像国外以重量或马力课税
导致道路养护费用跟收取的税金严重脱钩
依照交通罚款收入分配办法来看
大概是被当作政府增加岁入的一种手段吧
总之，不合理的速限加上速度执法
就会有速度补偿效应
驾驶人会在测速执法设备前减速
通过测速后会把速度提高，把损失的时间补回来
所以后面才又出现“区间测速”防止速度补偿效应
但问题还是在速限制定不合理
导致驾驶人要嘛选择避开区间测速的路段
不然就是通过区间测速后再加速回来
除非全台湾直接用云龙系统搞全国版区间测速
不然最后速度补偿效应这位大师兄还是会回来的
更烂的是
政府在封闭式道路做区间测速也就罢了
在山区道路做区间测速就是蠢到极致
这是在封闭式道路的速度轨迹
https://i.imgur.com/QCPgxOp.jpeg
这是山区道路的速度轨迹
https://i.imgur.com/ZbJEB7M.jpeg
山路做区间测速就是无视正常驾驶行为的反人类设施
谁会在弯道跟直线用一样的速度在行驶？？
愚蠢的设计一大堆
像是北部台2丙线的基福公路
在视野良好且无路口的郊区道路速限50
然后进入双溪，有市集有住宅有学校，速限60
https://i.imgur.com/kfgMGFe.jpeg
全世界没看过一个国家，郊区路段速限比市区低
郊区进入市区还叫驾驶人加速的
也就台湾这些蠢货公务员才搞得出这种设计
讲回自由车流速率
西滨早在10几年前就有委外做过自由车流调查
85百分位甚至在某一段落在114kph
远高于现在的速限90kph
嘉义某一些路段也委外做过自由车流速率调查
85百分位也全都高于调查路段制定的速限
但后来政府也没依照调查结果去修正就是了
总之，台湾的交通单位喔
要我来说就是不学无术、毫无专业素养
不注重道路设计、不注重科学与统计
拼了命的在做速度管理、牺牲公路运输效率
结果每年统计结果出来，超速只占肇事主因不到3%
但超速罚单金额却占了所有交通罚款的一半以上
这还是在速限明显低于自由车流85百分位之下的结果
但速度管理就是一门信仰
这几年交通单位很爱拿OECD撞击曲线来说嘴
（我就在讲废物道安会啦）
OECD撞击曲线告诉你的只有速度与死亡率的关系
白痴都知道飞机、高铁很快，一旦出事会很惨
但重点就是要从其他技术、设计层面去降低“事故率”
全世界哪一个国家追求安全是叫飞机或高铁开慢一点？
台湾政府颟顸无能，不知道怎么改善交通3E
看到OECD撞击曲线就好像看到宝一样
拼命以此为根据，强调强化速度管理的必要性
没有专业，无法降低年年攀升的事故件数
只好强压速限，60压到50，50再压到40
道路设计不改善、考照执法不严格把关
交通事故件数一直上升
只想用速度管理降低“事故死亡率”是有个毛用
那高速公路也有死亡车祸，高速公路速限要不要调降？
连速限低到笑死人的日本
都已经在逐步提高高速公路的速限了（最高120kph）
因为“调查后发现车速提高并不影响事故率”
挪威以前为了环保调降速限
但后来发现造成公路运输效率下降
那种国土面积较大的国家对运输效率是很敏感的
这几年又调回自由车流85百分位
更不用提德国，虽然Autobahn不是全部都无限速
但台湾真该去看看德国无限速的道路是怎么设计的
去看看欧洲，如何在速限远高于台湾的情况下
还能有远低于台湾的交通每百万死亡人数
那才是管理交通的智慧结晶
不然政府在那边喊什么交通零死亡愿景
就凭台湾这些交通单位公务员的智商
我看再100年也办不到。