顺便讲讲目前主流PHEV的种类跟优缺点
1. PSD，其实就是丰田Hybrid那套，加上较大的电池。这套是构造最简单的，
而且保养也是最简单的一个，而且理论上体积也是最小的。
理论上来讲这套的动能回收效率应该也是最高的，超适合乘用车
缺点的话，PSD系列的输出普遍不佳，普遍低于同车种燃油系列。
虽然低段加速用电可以拥有不错的扭力，所以低段加速很快
但是普遍都有高速烙赛的问题。
直到NX450+出现，才比较颠覆了既有印象，勉强超车了NX350
https://i.imgur.com/HonJVig.png
至于输出不佳原因有几种说法，不过最普遍的说法是，Toyota其实是做市场区隔
这话是直到450+以后才比较有说服力....
另外也有一个是也有行星齿轮电机速度上限这限制
这个其实不只影响EV最高速度，同时也影响高速下电机能供应的最大出力
这个是PSD高速的死穴，尤其是PSD都挑NA引擎获得较线性的电力曲线
使得大多数hybrid的性能表现都逊于同系列燃油引擎
后来PSD 4.5代引入了单向离合器，把这个上限往上又拉高了不少
目前台湾新车应该都是4.5代的PSD
1.5 i-mmd的变体 (感谢DYE提供)
Honda油电是马达跟引擎一起接出来接变速箱，这是他们独门的技术
但是这技术并没有做成PHEV。
但是! MG HS PHEV应该是用类似的技术，这种技术又叫串联式混合动力
有的说法会把它并入增程，不过我觉得他跟我们认知的增程还是有点差异
见仁见智了 XD
2. 增程，这个其实代表性车种就Nissan e-power以及BMW i3
这个大小会略大于PSD，但是小于双系统（燃油纯电双系统PHEV，下一节提到）
这个其实就是个拿引擎当发电机的电车，而且通常配的电机很普通
因为都用在入门车款上
(更新：e-power似乎没有plug-in的版本，所以只有i3符合条件)
缺点的话，就是大小跟重量略大于PSD（至少要多一个发电机，这东西不轻）
以及由于要维持最佳功率，引擎要常时运转很吵。加上这机构都用在入门车款
造成了电池小所以纯电行驶里程小，但是油箱也不大，续航一整个尴尬
i3我记得只有300上下 Nissan e-power系列也差不多
优点的话，其实他就是一台少了很多空间的纯电车，电车能做的理论上都能做
对车厂来讲，之后要转纯电是最简单的，又可以避免哩程焦虑
但是这应该是最早被淘汰的PHEV.....
3. 双系统，大多数非丰田系的车都是采双系统
有分前电后油的双系统如BMW i8, Porsche E-Hybrid
以及前油后电的双系统，如Volvo T8 Recharge系列
甚至还有前后轮都有电机，但是其中一轴是电机引擎并联出力的，如BYD的DM/DMi
这个优点非常明显，看看BMW i8跟Volvo T8这两个性能怪兽就知道
加上容易往后配重的设计，一整个在加速到高速都有相当好的表现
整体设计理论上来讲应该也是最简单的，不用传动轴跟差速器就能轻易地做到4WD
缺点也非常明显，又大又重，几乎是等同于放了两套系统在车里面，这使得这种
车子无论是重量还是内部被额外吃掉的空间，都是无可忽视的硬伤
保养也是真正的名副其实的几乎要保养两套（还是有差一点啦）
另外理论上来讲这种的动能回收效率应该是最差的....
但是又大又重的背后却是表现惊人的性能，比起PSD是完全的不同调性
不知道有没有车厂PHEV有第四种solution? 可以分享看看