※ 引述《marcus176 (公 道)》之铭言：
: 这种靠提反问就以为打脸别人的只能撑之自嗨
: 别人不需要为你的问题免费提供你答案
: 我只认真回复你有肯定句的部分
: ※ 引述《wisdom ()》之铭言：
: : 一本正经的胡说八道这大概就是典范了
: : ※ 引述《marcus176 (公 道)》之铭言：
: : : CVT换档逻辑在第一篇已经提过了
: : : 先升高转速再变换速度
: : 哪一种变速箱在不换档（改变变速比）的状态下，
: : 不是先升高转速的？
那我直接用肯定句告诉你，所有变速箱不换档就是先升转速。
: : : 这是因为CVT动力传输面积
: : : 由其在钢带跟普利盘接触部分
: : : 小于传统AT的摩擦AB片面积
: : : 传统AT摩擦片本身又是行星齿轮机构
: : : 打滑损失还是扭力转换器部分比重较大
: : : CVT的动力传递面积较小
: : : 机构上钢带跟普利盘是靠挤压产生摩擦力
: : : AT只要增加油压就可以加大摩擦力
: : : 但CVT不行
: : 现在的CVT就是靠油压来推挤锥盘维持锥盘跟钢带的摩擦力，电脑会侦测前后锥盘的
转速
: : 以及变速比，计算钢带是否打滑，一旦侦测到滑动发生，会立刻加大油压去抑制打滑。
: 你讲的是控制面
: 我讲的是设计面
: CVT无法像AT那样较大幅度提升油压 来解决磨擦打滑问题
前面说“AT可以靠加大油压抑制打滑但CVT不行”
现在又变成“CVT无法大幅度提升油压”
你可以先想清楚再讲吗？
到底“大幅度”是多大幅度？
就直说了啊，所有变速箱都有它设计的工作范围，所以CVT能施加油压来抑制打滑的上限
，就是它设计的扭矩承受上限。同理AT、MT、DCT都一样。
不会有一个车厂把承受扭矩16KGM的CVT放在引擎扭力25KGM上的车，也不会有车厂把承受3
0kgm 的AT箱放在2.0NA的车上。
: 因为普利盘加大油压迫紧钢带时
: 输出盘也承受钢带收缩的压力
: 在工作状态中
: CVT钢带及椎盘必须同时承受摩擦力及切换变速比的位移
CVT主从动锥盘都有油压啦
: AT就没这困扰
: 所以CVT传动效率没有AT高就是这样
: : : 钢带跟普利盘要靠挤压维持摩擦
: : : 在变速中磨擦面积还会变 AT就没这问题
: : 到底接触面积会改变这件事影响了什么？
: : : 改过速克达传动的人就知道
: : : 普利珠改最重 大弹簧改最硬
: : : 常常大催油门皮带一定没多久就断
: : 所以你是用速可达的CVT来想汽车使用的CVT?
: 你程度就这样?
: : : 同理汽车CVT也是一样
: : : 要兼顾摩擦损失又不想动力流失又想获得耐久度
: : : 大脚油门下
: : : 它换挡逻辑就是变速比不变
: : : 先让引擎转速提升
: : 哪一颗变速箱在大脚油门的状态下，变速逻辑不是这样？
所有自动变速箱，大脚油门状态下都是不升档拉到转速上限才开始变速。
: 自动变速逻辑你先搞懂再说
你懂自动变速逻辑？
: : : 然后再慢慢调整变速比
: : : 若情况容许就是转速上升变速比也跟着变
: : : (这比较常发生在中高速区域 起步低速不太可能)
: : : CVT好处就是不管加速减速
: : : 都可以让引擎运作维持在经济转速区域
: : : 不像AT加减速换档引擎转速会下坠上扬
: : : 这种换档掉出经济转速的落差
: : : 同样开一天车
: : : AT可以制造上千次
: : : 但CVT可能不到一百次
: : : 加上CVT零件少
: : : 所以CVT确实可以比AT省油
: : : 但缺点也很明显
: : : 就是它加速无法搭配踩油门那种线性的感觉
: : : 终究是电脑在决定变速比
: : 除了纯手排外，你跟我说哪种变速箱不是电脑决定变速比？
: 断章取义好棒棒?
我断哪段章了，你写的就这样。
: : : 所以若要考虑驾驶乐趣
: : : CVT不是好的选择
: : : ※ 引述《sammy98 (军)》之铭言：