※ 引述《jason0330 (レクサス大将军)》之铭言：
: 其实我觉得问题在于当初的宣传方法以及公司从上到下普遍的想法，把整个品牌的希望都
: 冀望在一个人身上，其实台湾社会经常有这种坏习惯，以为一个“救世主”出来了之后，
: 王子与公主就能永远过著幸福快乐的日子。
: 水野强不强？当然算是强，绝对是世界级水准。但是，再怎么厉害的将军，没有粮草、弹
: 药、健壮的部队，又有什么用？水野的强，只有办法在资源充足的情况下才能表现出来，
: 资源给了但是有限，终究是巧妇难为无米之炊。
: 再来就是方向，水野因为在日产内部有些路线之争的问题所以离开，来到纳智捷之后老板
: 几乎能给的都给了(够不够又是另外一个问题)，所以让他尽情挥洒。但是，把一个国民品
: 牌ㄧ直往性能靠拢的意义何在？像MBU，马力300以上，售价150万以上，但是这种车真的
: 搞出来谁会买？普通品牌的性能SUV，看来看去也只有Tiguan R真的有做起来，但人家好
: 歹是欧洲进口车耶。
: 以现在的情况，说什么都是马后炮。但是也许，当初把水野请来，然后裕隆方面给的是一
: 套很明确而且符合实际的目标，请水野运用本身的经验与能力，带领团队去完成，也许现
: 在双方还是合作愉快，纳智捷也不会是现在这个样子。
答对一半
一台车的开发周期大致可分为几个阶段
1. 目标设定
2. 设计阶段
3. 制造阶段
[目标设定]
简单讲就是你想开发怎样的车
根据竞争车型benchmark，主客观评价、hoist review
以及目标车定位(哪些客群)
订出来"合理"的整车目标性能规格
[设计阶段]
概念设计(concept design) -> 1st round -> 2nd round
举凡整车结构强度、碰撞、NVH、散热都是靠CAE模拟(没有实车能测)
design review模拟的input数据可能没那么准确，但可设计变更的幅度大
经历几个版次的设计，透过CAE逐步解决一些设计可能的缺陷
到设计开发后期部分新零件样品已经出来，因此有了mule car(骡车)
意思是这台车有一部分是新车零件，还没有的部分就沿用上一代或类似车型的
mule car执行路试可取得一些量测数据(但离真正的目标车一定多少差异)
最后会产出一个设计冻结的版本
[制造阶段]
雏型车(Prototype) -> 试量产(Pilot Run) -> 量产
这阶段最伤脑筋的是如何取得车规认证
从零件、模组、次系统到整车，有非常多繁复的认证流程要跑
这阶段会有比较可靠的实车做试验发现问题
再针对问题点做trouble shooting
但因为模具都开了、零件也过认证了(认证耗时且投入成本)
顶多只能微调，不可能有大幅度的更动
回过头来看华创自身的问题
1.目标规格设定不切实际
竞品或标竿车常常是拿双B甚至保时捷
喊出来的数据规格也极为夸张
话说鸿华现在出的电动车数据就照抄以前华创时期提案的规格.....
但难道底下工程师会不知道这规格无法达成吗?
2. 需要的是一套正确的车辆正向开发流程方法
前面提过的结构强度、碰撞、NVH、散热，这些项目都可独立成为一个专案
中国合资车厂的做法是，针对各项目用专案形式委托给技术顾问团队
等有了雏型车或试量产时，执行试验评估执行效果好不好
有些钱多的车厂甚至同个项目就交给A/B两个团队，比较A和B哪个表现好
最后内化为自己车厂的技术，一步一步把车辆开发的能力建起来
车辆开发重要的是流程、方法以及工具
不是只单单看重一个人的自身能力
上面提到的各项目水野不可能完全精通，但实质上又得都听他的
华创在水野之后资源倾斜在他身上
前面设计阶段得听他一个，加上经费拿去日本赛道调校(嫌台湾试车场地太烂)
连带影响到前面设计阶段的资源
我不认为华创没请水野就有救
毕竟内部文化就是揣摩上意，老是端出一些不合理的目标规格
但请水野来大把花费在赛道调校上，原本该有的开发资源相对被压缩
算是饮鸩止渴吧