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当手机业务不断被后起之秀蚕食，苹果的造车计划中也有其他暧昧对象时，为了避免坐以
待毙， 富士康 不得不造出了自家的电动汽车。
“ 汽车不过是四个轮子的 iPhone，我们既然能造 iPhone，为什么不能造 电动车 ？”
这句话曾被视为富士康董事长郭台铭进军汽车产业的宣言，就在近日，富士康造车已经既
成事实。
10／18 富士康正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron（鸿华先进），同时带来了 3 款全
新电动车型：中型 SUV Model C、中大型轿车 Model E、以及电动大巴 Model T。
巧合的是，富士康将 “ Model ” 作为自家产品序列的称号，这与特斯拉（Tesla,
TSLA-US）的 Model 系列不谋而合，颇有蹭热度之嫌。
“ 这款车，是对我最有意义、最棒的生日礼物。” 同日，恰逢富士康创办人郭台铭的生
日，71 岁的郭台铭亲自驾驶著 Model E 现身发表会，对自家的产品亦是喜于言表。
这是富士康宣布造车后，第一次向外界展示旗下的产品，而三款车型将由富士康和台湾车
企 裕隆 （ 2201-TW ）汽车有限公司联合制造。新车最大的亮点，并不算是帐面上夸张
的动力数据，而是未来基于不用产品需求可以 OTA 升级的 “ MIH 平台 ”。
据官方介绍，三款电动车均基于 “ MIH ” 打造，三电系统的关键零组件均为富士康自
主研发，车身部分可兼容掀背车、轿车、SUV、MPV 在内的多款产品，后续能够依客户的
自身车型定位做出相应调整。
而在造车之路上，富士康提出更为切实的未来发展目标，预计到 2025 年，纯电动汽车营
收占其制造业营收的 5%，营收目标为 300 亿美元，其中车辆 40% 的零配件由富士康自
己制造。这背后反衬著富士康的野心：既要造车，又要成为智能电动车的供应商，鱼和熊
掌试图兼得。
随着本次 Model 系列车型的推出，“ 四个轮子的 iphone ” 已然落地，富士康造车初
露锋芒。但拨开云雾回归理性，我们不禁提出些许疑问，富士康为什么要造车？造车之路
前景几何？
1. 造车，不得已而为之
长时间以来，富士康以 “ 为苹果代工 ” 被大众所熟知。
1988 年， 鸿海 （ 2317-TW ）集团创办人郭台铭在深圳创立富士康，代工成为富士康的
立足之本；2007 年，富士康成功代工生产苹果手机，所谓背靠大树好乘凉，公司先后打
败前全球知名代工企业 LG、伟创力（Flex, FLEX-US）等，稳坐全球代工之王的宝座。
但随着富士康产能的无限扩张，公司暴露出一重大隐患——过度依赖苹果。资料显示，富
士康近 80% 的收入来自苹果公司消费电子产品的代工，彼时的富士康盛极而衰。
而自库克掌舵苹果后，苹果的产品线明显拓宽，为了寻求持续的利润成长，降低代工厂黑
天鹅事件引发的供给危机，苹果开始谋求双供应商战略。富士康一家独大的天秤就此倾斜
，以立讯精密（ 002475-CN ）为首的代工厂横空出世。
2020 年，立讯精密斥资 33 亿元收购纬创（ 3231-TW ）资通的 iPhone 制造业务，成为
第一家中国 iPhone 代工商。公司又先后收购了韩国相机模组制造商 Cowell 和台湾金属
框架制造商 Casetek。
相较富士康过于依赖人工的生产线，立讯的自动化生产线更具优势。2019 年，苹果高层
曾拜访立讯的生产现场，董事长王来春展示了公司的自动化生产线后表示，“ 如果订单
交给立讯，自动化团队会保证品质，且成本再降 30%。” 而耕耘终有收获，立讯精密成
功拿下 6.1 寸的 iPhone 13 Pro 代工订单，加之先前 Airpod、Apple watch 的代工订
单，公司已在苹果供应链中占得一席之地。
而在资本市场上，这个后起之秀显然是更被看好的一方，市值曾一度达 480 多亿美元，
超出富士康母公司鸿海集团 100 多亿美元。此时的富士康，既有近忧也有远患，以立讯
精密为代表的后起之秀正在不断侵蚀代工市场，而苹果的造车计划却又面临着更多的不确
定因素。
随着全球各地新能源汽车的浪潮涌起，苹果涉入电动车成为 “公开的秘密 ”，近水楼台
先得月，业内曾一致认为富士康将为苹果代工生产汽车产品。
但事实却大相径庭，据消息透露，苹果先后与车界代工巨头现代汽车（ 005380-KR ）、
日产汽车（Nissan, 7201-JP ）、丰田（Toyota, 7203-JP ）汽车以及麦格纳传出 “ 绯
闻 ”。近期又有消息表示，苹果决定独立研发电动汽车，不再寻找代工厂，并开始恢复
汽车研发中心，处理电动汽车零组件供应商所涉及的文件。
代工新能源汽车显然有更为广袤的规模，而此时的消费电子产业则是夕阳西下，代工价格
内卷，产业天花板初现，富士康势必要通过代工电动汽车寻求未来可持续发展的基石。
为了避免坐以待毙，富士康不得不造出了自家的电动汽车。
而车造出来了，能不能卖出去，对富士康来说或许并不重要，富士康的当务之急，是通过
自家产品证明自己制造汽车的实力，继续拿下苹果汽车的代工订单。毕竟，在造车之路上
先声夺人，算是自己代工汽车业务上最好的广告。
2. 十六年造车路
这场声势浩大的广告，富士康已精心策划了十多年。
虽然在郭台铭看来，富士康汽车从产品构思、外形设计、电池设计，到机械工程、三电系
统、操控内饰等，仅花一年时间完成，但其实，富士康对造车事业觊觎已久。
早在 2005 年，富士康就曾斥资 3.7 亿，收购台湾安泰电业 100% 的股份，该企业为台
湾四大汽车线束厂之一，主要生产制造电瓶线以及倒车雷达等车用电子设备。随后富士康
逐步将版图扩大到了中控、仪表盘萤幕等领域。
2010 年，富士康陆续为特斯拉、BMW、奔驰（母公司 Daimler, DAI-DE）等传统汽车制造
商提供电子产品。2013 年，富士康与特斯拉达成交易，为部分 Model S 提供车内面板，
还获得了其上百个零组件订单。不过，先前的种种动作均集中在汽车零组件的代工，并未
涉及到整车制造方面。
2015 年 3 月，富士康与腾讯（ 00700-HK ）、和谐汽车成立了合资公司，成立和谐富腾
（拜腾汽车的前身），首次将业务领域拓展到了整车。但到了 2017 年，富士康和腾讯相
继退出。随后，富士康向宁德时代（ 300750-CN ）投资 10 亿人民币，2018 年，领投小
鹏汽车 22 亿元 B 轮融资。
2020 年 1 月，菲亚特．克莱斯勒证实，正与富士康母公司鸿海集团组建合资企业，生产
电动汽车并涉足车联网业务，双方将重点开拓中国市场。同年 7 月，台湾车企裕隆集团
内部人士透露，裕隆在中国 “ 将与富士康携手共创电动汽车市场 ”，这也为此次富士
康车型的发布奠定了基础。
而富士康造车之旅曾经最为接近成功的，还属 2021 年初与拜腾汽车的二次牵手。
2021 年 1／4，富士康与拜腾汽车南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，为拜腾汽
车提供营运管理经验和产业链资源，支持拜腾首款车型 M-Byte 的量产制造。但此时的拜
腾已成了浪潮中裸泳的选手，公司因资金不足，倒在投产的 “ 前一天 ”。对此，富士
康提供了 2 亿美元的资金予以帮助。
可惜的是，此后的拜腾依然负面消息不断，2021 年 4 月，德国慕尼黑地方法院下令，对
中国电动汽车新创公司拜腾的德国子公司 Byton 责任有限公司进行临时破产管理。富士
康的这 2 亿美金显然不足以支撑拜腾的 “ 复活 ” 之路。2021 年 6 月底，富士康宣
布终止与拜腾合作，二次牵手再次宣告失败。
不积跬步无以至千里，富士康在汽车领域的长期布局终获进展，这家靠代工苹果手机成名
的公司，在造车之路上已走出了重要的一步。
3.小马拉不动大车
新车的问世，无疑给富士康赚足了面子，富士康代工的标签就此被揭下，公司开始转战整
车制造的红海市场。但在汽车产业，从代工厂到整车厂，中间其实隔着千山万壑。
对整车厂而言，考验更多的是各零组件匹配、系统匹配的集成的能力，涉及范围囊括了整
车架构的布置、底盘的调校、用户交互等整车方面的关键性能。
代工厂虽然能生产出各种规格的弹簧、减震器，但只有整车厂才能依靠这些零件匹配出新
车型适合的悬架系统。因此，在自上而下的汽车产业供应链中，整车厂无疑处在 “ 链主
” 的位置，负责供应链的资源整合。而代工厂处于 “ 链尾 ”，仅需提供原材料的生
产。
这显然是富士康现有技术储备之下难以逾越的鸿沟。
为了填补这一鸿沟，富士康已然找到了帮手——同属台湾的企业裕隆汽车，本次新车发表
会上除富士康外的另一主角。但事实上，作为一家汽车整车厂，裕隆却难言成功。
在与富士康联姻之前，裕隆汽车曾与内陆车厂东风汽车（ 0489-HK ）有着不解之缘。
2010 年底，双方合作成立了东风裕隆，该公司首款投产的车型，取名为纳智捷大 7 。这
是一款中型 SUV，竞争对手为丰田汉兰达，凭借 18.8 万人民币的起售价、颇高的配置，
纳智捷大 7 曾一度引起不错的市场反响，坊间称其 “ 20 万（人民币）的价格拥有 50
万的配置 ”。
但在短暂的用车周期后，车辆的各种质量问题却接踵而至，维修费用颇高、车辆油耗过高
（百公里近 20L ）的问题更是浮出水面，东风裕隆面对着品控差、核心技术落后的多重
质疑。这也最终造就了纳智捷过低的二手车保值率，数据显示，大 7 第一年保值率仅为
55.88%。
彼时，关于纳智捷大 7“ 中石化中石油常年合作伙伴 ”、“ 二手车商颤抖的品牌 ”
、“ 百公里一个加油站 ” 等段子，在各大汽车论坛广为流传，昔日的宝岛王者已沦落
为消费者口中的段子品牌。这直接导致纳智捷的销量骤减，自 2015 年达到历史最高的
6 万辆后逐年下滑，2019 年，中国市场销量为 1947 辆，而在 2020 年，仅 43 辆。
销量疲软，东风裕隆在经营层面上的表现亦不能尽如人意。2019 年，位于杭州的东风裕
隆工厂被迫停产状态；2020 年 11 月，东风裕隆汽车销售有限公司在浙江法庭正式进入
破产清算程式。资料显示，公司的负债总额达人民币 19.58 亿元，而资产尚不足以清偿
债务。
如今，虽然东风裕隆位于一线城市的 4s 店面尚有零星的布局，但大多以售后服务为主，
曾经的主力车型处于停售状态，纳智捷退出中国市场已成为定局。无论是否正式宣布退市
，东风裕隆在整个中国汽车市场的存在感早已荡然无存，而本次与富士康的联姻，才让裕
隆汽车重回大众视野，但先前技术落后的现实并没有得到改善。
据资料显示，富士康此次发布的三款车型中，Model T 的电池包布置方式较为落后，其电
池包放在四个轮包位置，严重侵占了车辆空间。而目前宇通、比亚迪（BYD, 002594-CN
）等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。
另外，被富士康寄予厚望的 “ MIH 模组化生产平台 ”，本就是传统车企的拿手好戏。
即便在智能电动化时代，强势传统车企也都配备了纯电动平台，如大众的 MEB 纯电动平
台、丰田汽车电动化平台 e-TNGA、比亚迪的e平台、长城汽车（ 601633-CN ）的 ME 平
台、广汽新能源的 GEP 平台等。
而在产品的行销层面，即将退出中国市场的裕隆汽车似乎还停留在上个世纪。当公司官网
车型的行销图册依旧把电动尾门作为亮点宣传时，我们很难想像裕隆能够给予富士康何种
实质性的帮助。对此，不禁有个疑问，当财大气粗的富士康找来江河日下的裕隆作为帮手
，究竟孰强孰弱？
心得/说明：
作者真的很敢写 !!
主流媒体 不会/不敢刊这种写鸿海的文章 ......
鸿海的目标还是做汽车的OEM，推出可行方案让客户买单