告别老司机》无人车谁抢先？天下第一自动驾驶大赛现在开始
原文连结：
https://bit.ly/3vmSD8Q
原文内容：
自动驾驶已经进入战国时代，然而已经不仅仅是车厂企图争霸，这块天下第一大的饼，已经
是全球科技巨头觊觎的目标，目前各家自动驾驶的战略是什么？而自动驾驶究竟发展到什么
程度了呢？
如果你认为自动驾驶就是一群狂妄自大的科技人炒股的工具，根本都是在吹牛，那你先看一
下这部短片。
https://youtu.be/Hy_TNtHex2w
这是 2020 年底开始上路载客的无人出租车 Waymo Taxi，使用者透过手机叫车后，车辆就
会自行开到你面前，等你上车后，将你载到目的地。由于安全考量，目前只开放后座，但你
可以好好欣赏一下它精美的方向盘，因为没有司机阻挡你的视线，更不会有人问你为什么不
结婚、投票要选谁。
Waymo 是从 Google 分拆出来的新创公司，也是目前全球无人驾驶技术的领先者，他们的 W
aymo Taxi 正在美国凤凰城提供载客服务，也就是上面影片看到的场景。如果说自动驾驶技
术之间的竞争是一场 F1 赛事，那 Waymo 目前至少领先第二名 2 秒以上。
我们先来看一下，除了领跑的 Waymo，还有哪些竞争者吧。
https://i.imgur.com/nwmSHYU.jpg
自动驾驶测试里程记录。
这份列表是依据加州车辆管理局的自动驾驶测试计画而来，由于许多厂商都想在道路上测试
自动驾驶，加州当局因此设置了这个计画，让厂商可以合法路测，但必须要将测试资料分享
给监理单位。而这个列表的数字，代表了总共登录的测试里程，以及发生人为介入的平均里
程。
截至 2020 年底，Waymo 登录了 62.8 万英里（约 100 万公里），而 GM（通用汽车）的 C
ruise 则高达 77 万英里（约 123 万公里），里程数第三高的则是中国的小马（Pony.AI）
，已经登录 22.5 万英里（约 36 万公里）。
里程数的意义是什么？从人类驾驶的角度来说，代表这是一位有经验的司机；从人工智能的
角度来说，代表它拥有比别人更多的学习资料，能够让它产生出更聪明、更安全、更有效率
的新版本。在 AI 的时代，大家应该听过数据为王这个说法，因为更多的数据，通常代表更
聪明的 AI，这个道理同样适用自动驾驶。
断开平均里程？
但是数据多只能带来优势，不能保证胜利，一套好的 AI 除了资料量大，它的程式本身也有
重要影响力，因此 AI 工程师身价才能尊爵不凡。从列表中可以看到 Cruise 里程数其实是
最高，但却排在第二名，就是因为断开平均里程输给了 Waymo。
Level 3 以上的自动驾驶，代表负责开车的是电脑，人类只是辅助。断开平均里程，代表电
脑开了多远才会发生它无法处理，需要人类协助的状况。以 Waymo 来说，电脑行驶大约 3
万英里（4.7 万公里）会发生一次它无法处理的状况，而 Cruise 则是 2.85 万英里（约 4
.5 万公里）。
这是相对有意义的数据，因为列表中的里程其实是厂商提供给监理单位的数据，而实际上 W
aymo 自己公布的累计总里程已经超过 2 千万英里。而这些看不见的功夫，最后反应在电脑
的处理能力，也就是断开平均里程。
在一年多前，Waymo 最常遇到的难关是左转，电脑常常无法判断要不要让对向车先行，在路
口等待时也可能会迷失标线；左转之后要立刻对齐道路标线，也很困难，尤其是左转之后路
口完全没车时，偶尔会发生误判。在大量训练以及算法演进后，Waymo 现在已经克服这个难
关，在大路口左转也没问题，有时候甚至是安全驾驶为了预防意外，而主动断开自动驾驶。
Waymo 目前限定在凤凰城提供服务，但他们已经在进行洛杉矶的高精地图定位，并且也在密
西根、迈阿密、旧金山等城市进行过测试，这些地方都有可能是他们的下一步。
相较之下 GM Cruise，在获得微软、沃尔玛的助力后，不仅在旧金山持续深耕，更准备好进
军杜拜，挑战不同天候与国情。而紧追在后的还有大众与福特合作的 Argo，以及盟友众多
可塑性极高的 Mobile Eyes，但所有人都必须小心的还有一个竞争者：中国。
中国自驾车的三大优势
虽然我们在加州监管单位看到包括小马、滴滴、AutoX 和 WeRide（文远知行）的登录数据
，看起来还落后一大截，百度与华为的自驾车也还没让世人看见强大威力，但是上周这部影
片，却让许多美国工程师都震惊了。
https://youtu.be/8BoE21o8rfw
这是一辆中国极狐电动车阿尔法 S，搭载华为智能驾驶系统，我们且不说它这个接口看起来
有多高仿，但从影片来看，它确实能 handle 上海浦东复杂的路况。
中国不像西方世界的车厂左联盟，右合作，中国大部分车厂与科技厂都是关起门来自己搞，
这给了他们三个优势。
不管隐私
法规让路
安全第二
在盘根错节的政商关系下，中国车厂与软件厂商可以获得欧美日厂难以想像的权限，后门比
你的正门还大，在本来就强大的人工智能基础上，中国厂商可以取得更多车主数据，来训练
AI；中国厂商在政府协助下，能够以更快的速度进入开放道路测试，收集真实世界资讯。
而透过政府、媒体、社群建构的完美保护伞，可以确保中国绝对不会发生无人车撞死人的事
件，除非车厂是外国来的。
以现况来说，中国自动驾驶技术还称不上领先，但是未来超越美国科技公司的机会还是很高
，而且我们可以肯定中国自驾车只要不出海，就能天下无敌。
绝对没有忘了特斯拉
看到这里很多读者可能都觉得奇怪，最常听到的自动驾驶不是特斯拉吗？正所谓乞丐中的霸
主还是乞丐，Level 2 的霸主也终究是 Level 2，特斯拉目前还没跨出 Level 3 的高墙，
但原因可能不是技术问题。
依照过去几个月，特斯拉推出 FSD beta 之后的影片来看，特斯拉在小样本范围内几乎已经
有 Level 4 的表现，至少在行驶中有这样的水准，若非如此也不会有好几位车主过于放心
，而完全不注意路况导致意外。
https://i.imgur.com/KMLVSQM.png
特斯拉的 Autopilot 虽然强大，但依然需要人类主控。
那为什么老是爱抢先的特斯拉，不标榜自己是 Level 4 呢？先从技术面说起。
特斯拉和其他自动驾驶厂商有着关键性差异，他们认为自动驾驶只要透过电脑与传感器，就
能做到跟人眼和人脑相同的功能，因此特斯拉放弃了两个武器：光达和高精地图。光达的体
积、重量和价格，对于极力压低成本的特斯拉来说，一直没有吸引力。而高精地图虽然能强
化自动驾驶的能力，但也同样限制了它的可能性，并且还要花钱买图资。
在这个基础差异上，许多专家因此认为特斯拉现有的硬件，不可能发展出 Level 4 自动驾
驶，而只能是 Level 2.5。
光达和高精地图在自动驾驶中，除了准确判断之外，更重要的是反应速度快，对于提升可靠
度大有助益。即使马斯克尚未松口，但特斯拉 AI 总监卡帕斯（Andrej Karpathy ）曾经在
访谈时提到，他们正在研发一种新形态的雷达，可以提供类似光达的能力。同时，他们也透
过百万车主的 Autopilot 资料，建立了一种特斯拉自有的地图资讯，能够帮助车辆快速辨
别路况。
不过，特斯拉本月发表最新的 FSD beta V9 版本中，他们甚至已经可以不依赖雷达，纯粹
依靠视觉处理完成自动驾驶，但这样的技术能够让他们走到多远，就要靠接下来的 beta 车
主以身试验了。
除了技术面原因，特斯拉坚持不把 FSD beta，列为 Level 3 自动驾驶，一方面是为了规避
监理单位的介入，一方面也是借此透过让车主提供真实世界数据，让电脑进行了开放道路测
试，而无需提出申请，也不用让竞争者获得更多资讯。
最终还有行销考量，过去几年来特斯拉 Autopilot 发生过约 20 多次事故，也包含死亡车
祸，但特斯拉都能全身而退，因为肇事原因都是车主没有按照原厂要求注意路况。全世界车
厂都想要推出第一辆 Level 3 上路的车，但这个动力远远不及他们害怕成为史上第一个自
动驾驶死亡车祸的品牌。
特斯拉是否会成功？从我们现阶段已知的技术来看，特斯拉在自动驾驶方面，远远落后给 W
aymo、Cruise 等领先者，但是没有人敢保证特斯拉未来一定会输，因为这是一场科技竞赛
，而领导特斯拉的辣个男人，是过去 20 年来完成最多不可能挑战的科技狂人。
本田的逆袭：Level 3 上路
最后要提一下在上个月突然逆袭的本田，他们成为全球第一个 Level 3 自动驾驶合法上路
的车厂，Honda Legend 成为第一辆搭载 Level 3 自动驾驶 Honda Jam Pilot 的市售车。
听起来虽然很威猛，但是它有两个启用条件，第一必须在快速道路上，第二时速低于 50 公
里。换句话说，这有点像是信心加强，但功能阉割后的特斯拉 Autopilot。只在高速公路塞
车时，你可以放开双手做别的事，当车速回到正常，系统就会要求你接手驾驶，或退回 Lev
el 2 的辅助驾驶。
这带来一个差异，如果在塞车时启用 Honda Jam Pilot 然后撞车了，本田将必须负担肇事
责任，而不是驾驶，这大概也解释了为什么这辆车只限定发售 100 辆。
今年和明年，包括 BMW、Benz 、福特和大众，都预期会推出 Level 3 车辆，如果把 Honda
这个限速 50 公里的称为 Level 3-，那么我们就更加期待其他车厂推出的真・Level 3 了
。
心得/说明：(30字以上)
虽然很多人看到Tesla就会联想到自动驾驶
但其实目前自动驾驶技术表现最好的是Waymo
在驾驶座没人的情况下
可以把乘客送到目的地而不撞到树干
确实是安全多了
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