全台第一个开放道路自驾巴士来了，新竹高铁自驾接驳车 7 月开始载客
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你可能已经听过台湾有自动驾驶巴士正在道路测试，但新竹县政府这次是玩真的。自动驾驶
巴士将直接开上一般道路，融入台湾最美丽的汽机车街景混用道路，这是台湾第一次自驾车
进行全开放道路测试，也可能会是目前全球难度最高的自动驾驶测试。
说起台湾的自动驾驶测试，目前已经有将近 10 个场域在测试，包括台北信义公共汽车专用道、
新北淡海、台中水 、台南沙仑等，不过这些自驾车都是在郊区、封闭道路或是专用道上测
试，因此我们也很担心，这些温室里的自驾车能否在台湾特别的道路规划，以及汽机车混流
的生态里生存。
新竹高铁接驳车这条营运路线，原本就是由客运业者科技之星，透过电动巴士服务的路线，
这次自驾计画，就是将现有路线的一部分升级为自动驾驶区段，从各种意义来看，这个计划
都是目前全台湾最贴近现实的自驾车路线。
这辆自驾巴士将会在高铁新竹站与竹北地区之间接驳旅客，以日间离峰时段为主。初期为每
天 2 班次，未来半年内增加到每天 6 班次。第一年的接驳路线，从高铁新竹站往返喜来登
饭店站，路程约 5.3 公里；第二年开始，从高铁站延伸到庄敬北路，增加 2.8 公里。
除了展现新竹科技力的整合外，这辆自动驾驶巴士也可以满足新竹县公共运输需求，并解决
客运司机缺工问题。此外计画也设计了一个新的“智慧候车亭”功能，透过候车站的摄影机
，系统能够精准得知有多少人在等车，当人潮过多时，系统就能临时加开班次，来纾解人流
。
华德动能电动中巴 7M
新竹高铁接驳自驾车的主角，是华德动能 7M 电动中巴第二代，这辆车展现了台湾车电与通
信产业链的多元实力。车身由华德动能打造，车上的三电（充电、储电、电信）由车王电子
负责，联网的感知系统、决策控制和 V2I 智慧路口则有工研院资通所 iRoadsafe 平台，车
辆的线传控制系统（Drive-by-Wire）则由中兴大学提供。
试营运商转服务则是原客运公司科技之星负责，逢甲大学和铨鼎科技则提供营运平台，总计
会有 4 辆车上路。
车辆在测试阶段时，原先搭载了前三后二，共五颗光达，但测试后他们发现后方的两颗光达
效果有限，反而是浪费成本，因此正式上路版本，就以车头两颗低角度光达，搭配车顶一颗
高角度光达为传感主力。
此外，车身共有 8 颗镜头，包括左前、左后、右前、右后的四颗水平镜头，以及车顶前后
各一颗向下监视，还有车头一颗远距、一颗近距摄影机，最后再加上车前一组雷达。透过全
方位的传感器，再加上内政部绘制的高精地图，让这辆巴士能够以公分级的精度准确的驾驶
，并判断路况。
自驾车关键的大脑则是由凌华科技提供的工业电脑，并采用 NVIDIA 芯片，处理人工智能运
算需求。值得一提的是，除了光达与 NVIDIA 芯片外，整辆车的零件几乎全都是台湾国产品
牌，未来也可望成为打入自驾产业链的重要案例。
车顶则有三组不同用途的天线，包括圆盘状的 RTK-GPS 天线，以及一组电信通讯天线，一
组车联网通讯天线，这组天线负责与路口智慧装置互动，能够预知路口路况和行人动态，并
提供车辆视线死角的视野，提升安全性。
比较可惜的是，目前路线上仅有光明六路口有建设智慧路口装置。目前新竹县政府正在推动
下一期的建设计画，增加更多 ITU 路口，来提升自驾车联网的成效。
Level 4 的自动驾驶能力
目前计画还在 PoC（概念验证）阶段，必须在接下来 3 个月测试成功后，才能于 2021 年
7 月开始载人试营运阶段（PoS），如果一切顺利，预计明年一月，就可以正式收费营运。
虽然这辆自驾中巴的软硬件能力，已经达到 Level 4 的自动驾驶能力，理论上驾驶人并不
需要介入，但由于法规和安全性考量，目前仍然会有一名司机随车，来应对紧急状况。万一
发生意外，也将由驾驶人负担责任，下一步我们就可以观察这辆自驾巴士的手动介入平均里
程是多少，来判断这套系统的成熟度。
根据里程、班次和计画营运时间推算，两年内，新竹高铁自驾巴士的测试里程预计可以达到
一万公里，成为台湾第一款与汽机车混用道路，且驾驶里程最多的自驾车。假设整套系统的
成熟度足以媲美美国主要自驾车开发者，那理论上我们可以期待这辆车在未来两年内都不需
要人力介入。
未来这套方案也将会继续延伸，目前已经确定明年华德动能新款电动大巴推出后，新竹将有
机会购入 10 辆，并升级为自动驾驶大巴。
心得/说明：(30字以上)
台湾确实需要发展出一套本土的自驾系统
毕竟台湾的路况有些复杂也比较混乱
外国厂商的自驾系统可能不一定合用
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