特斯拉大创新：双手必须放在方向盘上的“自动驾驶”！？
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媒体报导特斯拉给加州车辆管理局的公文揭露，特斯拉的自动驾驶软件最终将会维持在“等
级二(Level 2)”，不会更进一步（注1），这等于打脸马斯克先前宣称将在2021年底实现全
自动驾驶的说法，到底什是自动驾驶的“等级(Level)”？不同等级的自动驾驶有什么不同
？马斯克告诉使用者说会实现“全自动驾驶”，为什么却告诉加州车辆管理局只有等级二(L
evel 2)的“辅助驾驶”呢？（注1：科技新报，马斯克牛皮吹破？特斯拉告诉监管单位他们
的自动驾驶不会超过 Level 2）
双手必须放在方向盘上的“自动驾驶”！？
特斯拉(Tesla)成立于2003年，严格来说仍是“资深的美国新创公司”，为了让投资人感受
到这间公司的特色，执行长马斯克在操作上有“两大”特色，那就是“胆大”和“夸大”，
这一招也确实让华尔街的投资人买单，使特斯拉股价一飞冲天，一家靠卖车本业并没有什么
赚钱的公司，2020年一拆五之后，股价竟然一度上涨到9百美元，换算回来原股相当于每股4
千5百美元；有“女股神”之称的伍德(Cathie Wood)旗下的方舟公司(Ark)，甚至高喊特斯
拉股价将冲上3千美元，换算回来是每股1万5千美元。
利用影像处理与人工智能进行自动驾驶运算，是学术界早在20年前就开始在做的研究题目，
但是始终没有车厂敢用在实际的场景，并且宣称是“自动驾驶”；一方面因为丰田、福特这
种大厂，非常在意使用者安全，也担心出事了，影响商誉赔不完。但是特斯拉是新创公司，
只要“胆大”就不用怕，反正赔到最多就是公司收掉，损失的是投资人，下赌注的是消费者
和用路人。
另一方面，为了“夸大”炒作话题、说服投资人公司的价值，把“辅助驾驶(Driving assis
tant)”命名叫“自动驾驶(Autopilot)”，却没想过，或是有想过但是不在意，一般消费者
未必熟悉新科技的限制，看到“Autopilot”这种字眼，真的以为它会自己开车，所以时常
看到媒体报导，特斯拉驾驶人在高速公路上歪著头睡觉，但是车子却在高速行驶（注2），
等于拿消费者的生命当赌注，在台湾最近也出现类似的事故，还好没有闹出人命（注3）。
（注2：NBC News, Tesla Driver Caught On Camera Apparently Asleep At The Wheel。
注3：三立新闻，自动驾驶出事了！特斯拉车主反应自动驾驶行经大弯道"没减速"撞上分隔
岛 原厂技术员:弯道还是手动减速较好）
如果出事了怎么办？只要简单一句：车主手册有写“您必须始终将双手放在方向盘上”，问
题是，必须将双手放在方向盘上，这时运作的就是“辅助驾驶(Driving assistant)”功能
，怎么会是“自动驾驶(Autopilot)”功能呢？因此就创造出了：双手必须放在方向盘上的
“自动驾驶”，这种诡异逻辑的句子。
问题是，有多少消费者因为错误的认知，真的把它当“自动”驾驶、因而开上路睡觉？这种
错误认知，又造成多少驾驶人和用路人的风险？这种系统就算硬要使用“Autopilot”这个
字，那至少也要加上“Pseudo”称为“Pseudo autopilot”才对，大家可以查查Pseudo这个
字的意思，记得P不发音唷！所以它读成“sudo”（编按：意指虚拟的意思）
自动驾驶分六大等级
由汽车工程师学会(SAE：Society of Automotive Engineers)定义，从辅助驾驶到完全自动
驾驶，也就是汽车自动到什么程度，定义了六个等级(Levels of Autonomous Driving)，后
来成为“无人驾驶车(Driverless vehicles)”共同的使用标准。
等级零(SAE Level 0)：完全由人工操作，没有自动功能，驾驶人必须随时掌握车辆的所有
功能，但是可能有基本的警告装置等无关主动驾驶的功能。
等级一(SAE Level 1)：具有一种或多种主要的自动化控制功能，但是只能单独作用，例如
：电子稳定程式(ESP：Electronic Stability Program)、防锁死煞车系统(ABS：Anti-lock
Braking System)、巡航控制系统(CCS：Cruising Control System)等。
等级二(SAE Level 2)：具有多种自动化控制功能，可以代替驾驶人处理驾驶环境的变化，
以减轻驾驶人的负担，但是驾驶人仍然需要注意行驶环境，随时有可能需要介入控制车辆，
例如：主动式巡航定速(ACC：Adaptive Cruise Control)、自动紧急煞车系统(AEB：Autono
mous Emergency Braking)、自动停车系统(APS：Automatic Parking System)等。
等级三(SAE Level 3)：车辆可以自动完成部分驾驶任务，在一定条件下可以监控驾驶环境
，当汽车侦测到需要驾驶人时会立即让驾驶人接管后续控制，因此驾驶人必须随时准备，以
接手系统无力处理的状况，这算是无人驾驶车的开始阶段。
等级四(SAE Level 4)：在一定条件下，车辆可以自动完成所有驾驶和环境监控，在自动驾
驶功能启动时驾驶人不需要介入，但是自动驾驶仅限于高速或车辆较少的特定道路上使用，
这就是所谓的“在一定条件下”，也有人把这个等级称为“有方向盘”的无人驾驶车。
等级五(SAE Level 5)：在所有条件下，车辆都可以自行驾驶，自动驾驶可以在所有道路上
使用，可以执行所有与安全相关的控制功能，即使没有人在车上也可以自动驾驶，也就是完
全自动化，汽车不再需要方向盘、刹车、油门，也有人把这个等级称为“无方向盘”的无人
驾驶车。
值得注意的是，Level 3以上的系统可以由电脑负责完成部分或全部驾驶行为，因此发生事
故时，可能会被执法单位认定车厂必须负责；而Level 2以下的系统是由驾驶人控制车辆，
发生事故必须由驾驶人负责，现在大家明白为什么特斯拉给加州车辆管理局的公文揭露，特
斯拉的自动驾驶软件最终将会维持在“等级二(Level 2)”，不会更进一步了吧！
特斯拉的“辅助驾驶”有那些组成元件？
我们以特斯拉最新的车款Model 3为例，如图一所示，它的辅助驾驶系统包含下列元件。
8颗相机(Camera)：使用安森美(Onsemi)公司的120万画素相机、画素尺寸3.75微米，它的解
析度其实不高，前方3颗相机负责前方视野，主要相机探测距离可达250公尺，视野较窄；2
颗相机探测距离分别为150公尺与60公尺，视野较宽。另外5颗相机负责监控车辆侧面和后方
，探测距离大约100公尺。
12颗超音波传感器(Ultrasonic)：工作半径只有8公尺，它能在任何速度下稳定工作，针对
车子近距离的盲点进行侦测，所谓的“盲点(Blind Spot)”就是我们坐在驾驶座上看不到车
辆四周的区域，超音波传感器侦测近距离的物体是视觉系统的辅助。
1颗雷达(Radar)：大陆集团(Continental)公司的ARS4-B雷达系统，使用77GHz雷达芯片与恩
智浦(NXP)公司的32位元微控制器(MCU)计算，主要用于碰撞预警、刹车辅助、碰撞缓解、自
适应巡航控制等。所谓的“雷达(Radar)”是使用电磁波打到物体反射回来判断距离，由于
电磁波是光速前进，光速已知，只要我们侦测电磁波来回的时间，除以二就得到行进时间，
再把光速乘以行进时间就是距离了！
加州车辆管理局
由于自动驾驶车高速行驶在道路上，对驾驶人与其他用路人的生命造成重大的影响，在商品
化之前的实际道路测试非常重要。是否允许自动驾驶车实际上路测试，是各地交通主管机关
的职责，因此加州车辆管理局(DMV：California Department of Motor Vehicles，DMV)在2
015年12月公布无人驾驶车辆规范草案，目前有大约60家公司拥有加州的自动驾驶许可证，
但是持有无人驾驶车辆测试许可证的只有Waymo、Nuro、AutoX、Zoox、Cruise等公司，特斯
拉一直没有在名单上。
为什么全球销售量第一，超过50万辆具有“自动驾驶(Autopilot)”功能的特斯拉没有在名
单上？因为接受监管测试，就代表测试结果可能会被公开，如果测试发生问题，对已经卖了
50万辆车子的特斯拉来说，可能会面临诉讼与赔偿，或许是这个原因，特斯拉就是不想给车
辆管理局监督。
特斯拉对消费者宣称，他们的车子是“自动驾驶(Autopilot)”，但是回头却对监管单位加
州车辆管理局说，我们只是“Level 2”的“辅助驾驶”，这样是否可以逃避监管与赔偿责
任，尚未可知；但较能确定的是，若要他们老实对投资人说，我们只是“辅助驾驶”，那投
资人的热情势必就不见了！最后只能玩这种两面手法，至于会不会造成消费者误解，是不是
拿驾驶人和用路人的生命当赌注？就见仁见智了！
特斯拉的“辅助驾驶”到底是那个等级？
平心而论，特斯拉的“辅助驾驶”是目前最先进的系统之一，而且有50万车主在路上，替特
斯拉收集大数据、训练它的人工智能系统，虽然特斯拉回复加州车辆管理局的公文提到，自
动驾驶软件最终将会维持在“等级二(Level 2)”，不会更进一步，实际上，它应该已经超
过Level2、进入Level3的等级了！但是距离真正的“自动驾驶(Autopilot)”，还有很长的
路要走。
另外媒体报导，使用者租特斯拉闯红灯撞3机车翻覆（注4），驾驶人将这起事故归咎于“自
动驾驶”，表示行驶中想测试这项功能，没想到刚开启就出事。依照当时路口的情况，如果
正常启动系统，影像传感器在路口侦测到红灯，应该可以正常停下，新闻里的情况可能是使
用者不熟悉操作，因此系统没有正常启动，这个只要查询系统内记录的资料，就可以确定案
情，只是从这里我们就可以看出，使用者和制造商之间，对于系统定义与实际使用的认知差
距。
负责任的企业家，不会拿消费者生命当赌注！
当华尔街的投资人一开始听到，特斯拉有全球最先进的“自动驾驶(Autopilot)”，就兴奋
的加码投资，但是投资人的兴奋是会消退的，当Waymo、Cruise等竞争对手都在开发自驾车
，投资人对特斯拉的兴奋感就会慢慢降低。
为了保持投资人对特斯拉股价的热情，最近马斯克再加码，声称将在2021年底完成“接近Le
vel 5”的“完全自动驾驶(FSD：Full Self Driving)”软件供车主选购，甚至定义了“城
市街道(City Street)”这个软件名称，意思是让原本限定在快速道路才能使用的自动驾驶
，也可以在一般的城市街道使用。从“Autopilot”到“Full Self Driving”，再到“City
Street”，全世界有本事利用专有名词做行销到这样极致的，大概找不到第二家公司了！
问题是，当特斯拉宣称要推出“完全自动驾驶(FSD)”时，就引起了加州车辆管理局的关切
，因为这个关系到驾驶人与用路人的生命安全，要求特斯拉说明也是合理的，而特斯拉的官
方回应是：在可见的未来内，大部分功能都不会变动，我们的物件侦测反应系统不会有重大
改变，不会产生驾驶责任转移。在City Streets功能的最终版本，都会保持在 SAE Level 2
，先进驾驶辅助功能的等级（注1）。
特斯拉自己说他们的自动驾驶软件最终将会维持在“等级二(Level 2)”，不会更进一步，
那么主管机关还能允许他们使用“自动驾驶(Autopilot)”与“完全自动驾驶(FSD)”这种字
眼来混淆使用者吗？加州车辆管理局已经开始关切特斯拉的行为，因为这个关系到驾驶人与
用路人的生命安全，那么台湾的车辆管理单位是不是也该有动作了呢？还是要等闹出人命了
才来关切？
一位负责任的企业家，最在意的应该是保护消费者的生命安全，而不是玩弄专有名词做行销
，已经是全球首富，该学习做个负责任的企业家了吧！
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关于特斯拉辅助驾驶系统的命名一直都颇有争议
也常常让消费者误以为可以放手
这篇文章算是下了一个蛮好的结论