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〔财经频道／综合报导〕全球车用芯片供不应求，2021年底开始福特、GM、大众、丰田、
本田和日产等汽车大厂纷纷喊苦，无奈宣布停工、减产，而且目前看来仍没有缓解的迹象
，美国、德国和日本都罕见向台湾政府求援，呼吁台厂“挤产能”，车用芯片大缺货是怎
么发生的？
全球目前正面临车用芯片短缺的大难题。日本三大车厂、大众、戴姆勒和飞雅特克莱斯勒
（FCA）相继停工或减产；通用汽车（GM）旗下4个工厂计画在2月份减产，将产能集中在
需求较高的卡车、SUV产线；福特近几周也因缺芯片，旗下工厂闲置、工时缩短甚至直接
关闭工厂。
IHS Markit预估，全球汽车业首季产量可能比原先目标减少67.2万辆，影响恐持续到第3
季；根据AlixPartners，车用芯片缺货潮估将使车厂2021年第1季营收损失超过140亿美元
，全年损失则估达610亿美元。
车用芯片严重缺货，各国车厂面临裁员，担心恐拖慢疫情后经济复苏的脚步，2020年1月
，包括美、德、日皆罕见透过外交管道，寻求台湾政府协助；台美也在2月5日上午以视讯
进行台美供应链合作论坛。
随着汽车从安全到娱乐系统全面提升，加上整体产业向电动车转型，汽车业如今已成芯片
大户，需求量是愈来愈大。分析师指出，目前市面上多数车款至少需要用到约40个不同的
芯片，至于更高阶的车款则可能用到150个，而且只要1种芯片生产中断，车厂就无法出货
。
2020年封城停工 各车厂自行取消芯片订单
全球汽车芯片市场由德国英飞凌（Infineon）、荷兰恩智浦（NXP）、日本瑞萨（Renesas
）、意法半导体（STM）、德州仪器（TI）、博世（Bosch）等少数供应商主导；中国车用
芯片主要仰赖进口，根据Strategy Analytics，英飞凌、恩智浦和美光科技3家，就占整
个中国车用市场的2/3。
上述部份供应商有自己的芯片厂，但是28奈米以上的先进制程，或者超出自家工厂产能时
，仍仰赖台积电等其他晶圆厂代工；针对车用芯片荒，日前台积电表示正加速车用产品生
产，并重新调配产能供给；联电与力积电也都表示，将尽力协助。
但令人不解的是，整个缺货潮爆发，怎么会如此之快？时间回到2020年上半，武汉肺炎疫
情刚起，各国车厂因封城停工，且预期汽车销量将大幅减少，纷纷取消芯片订单；没想到
，在陆续解封后，复苏速度超出预期，车厂欲赶工弥补去年春天的损失，迎面而来的却是
严重缺工、缺柜及缺料问题。
车用芯片短缺 早于2020秋就现端倪
芯片供应中断，最早在2020年秋季就看出端倪。正当疫情过后，芯片业努力赶上全球制造
业复苏的脚步，而英特尔等大型芯片制造商发出警告，芯片生产可能遭遇瓶颈。汽车业位
于中国的工厂，也早在2020年底，就已嗅到缺货的味道。
大众自2020年12月起便陆续调整中国、北美、欧洲产量；接着博世、大陆集团（
Continental）说明有延迟交货的风险；日产则在1月证实，由于缺芯片将削减Note车款生
产。随后如滚雪球一般，FCA在加拿大、墨西哥工厂停产，戴姆勒表示受到冲击，本田、
福特也宣布减产。
疫情期间，由于远距上班、上课需求暴增，背后云端服务和的资料中心需求也增加，还有
5G手机的出现等，各式各样的消费性电子产品热销，导致芯片大缺；接着在汽车最大市场
中国开始复苏后，汽车需求快速回笼，就轮到车用芯片短缺。
另外，还有像是意法半导体的法国工厂发生罢工，以及日本延冈的旭化成（Asahi Kasei
）工厂发生火灾，2家公司都是中国车厂的主要供应商，这些临时因素也扰乱原本芯片交
货的时程
车厂压低库存作法 将己身曝露于缺料风险中
但车用芯片缺货的最主要因素，真的是芯片厂供给不足吗？日本半导体产业专家汤之上隆
在《JBpress》分析，疫情使新车销售低迷，各国车厂在2020年3-8月大幅减产，取消大量
车用芯片订单；但也可看出自7月新车销售逐渐回温，到10月已经超越疫情前水准。
汤之上隆指出，供应严重不足的主要发生在高阶逻辑芯片，但观察台积电车用半导体出货
额在2020年Q3砍半，但在Q4就已经快要回到疫情前水准；他认为28奈米以上高阶芯片极度
缺乏，台积电虽已增产，但因需求实在太大，车用芯片一旦取消，完全没有机会把产能拿
回来。
车厂和芯片厂表面上要合作解决问题，私下却不是这么想。彭博分析，芯片厂普遍认为，
车厂太过坚持库存要在极低水位，才导致大缺货的结果；然而车厂和零组件厂则认为，晶
片厂偏好将产能分给消费性电子公司（如苹果、三星），因为这些占其大部分的利润。晶
片厂否认这种说法。
彭博提到，瑞萨曾在日本311大地震中严重受创，当时断料也冲击各国车厂，暴露出及时
生产系统（just-in-time, JIT）制造，及关键零组件依赖单一厂商的危险；没想到，10
年后全球汽车业再陷入类似困境，一切因疫情而起，长期以来车厂避免囤积库存，在销售
回温后才在想方设法取得零件。
根据《富比世》杂志，部分车厂如韩国现代、起亚及BMW等车厂相对影响较小，关键就在
于已经先确保长期芯片供应，得以轻松渡过难关。惠誉解决方案（Fitch Solutions）1月
报告也指出，汽车业来不及将供应链从JIT的制造，转换为更多元的管理系统，加上下一
代汽车芯片需求更高，最终将伤害到汽车销售成长。
不过尽管遭逢这次难关，汽车业也不太可能改变精实生产（lean manufacturing）的策略
，因为这种生产方式所省下的成本，远超过今年断链、停产带来的损失；汽车业本质上并
非高毛利的产业，因而发展出零库存管理模式，绝不会为了10年1次的最坏情况，改变原
有的做法。
芯片扩厂难 车厂缺货短期无解
芯片缺货潮确实带起涨价、延后交货、车厂停工等后续效应。如果问题持续下去，新车和
一些电子产品也将面临缺货，且可能被迫涨价。而车用芯片缺货很难快速解决，因为芯片
制造设备成本昂贵、扩产也需要时间。
汤之上隆指出，要解决缺货问题，除了建厂扩产没有其他的方法，但建厂、导入设备流程
等，至少也需要1-2年的时间，更麻烦的是车用芯片有安全等可靠性要求，产线要通过认
证会需要更长的时间。Continental发言人也向《NPR》表示，交货期至少要6-9个月，晶
片厂没办法应付车用需求非预期的暴增，并预估年内将持续受影响。
往后，无论是车联网和自动驾驶汽车发展，汽车业将更依赖先进芯片。汽车咨询公司
ZoZo Go执行长邓恩（Michael Dunne）甚至形容，“芯片将成为（汽车业）新的氧气”，
加上中国电动车及连网汽车销量扩大，未来能否顺利取得芯片将成为车厂需面对的一大风
险。
值得注意的是，彭博近来报导，世界依赖台湾半导体的程度，已经达到危险等级，经济学
人最近也提到，台韩掌握的芯片产能，将取代原油及天然气，成为“21世纪的荷莫兹海峡
”，显示外界已开始审视对台依赖太高的风险，可想见未来包括欧洲美国、日本及中国，
都将积极加速自产芯片的脚步。
心得/说明：(30字以上)
好笑!你们一堆国家嫌半导体代工高污染,C/P值低,全部都丢给台湾去做,你们爽爽生产
半导体生产设备和材料还有加工药剂就好
没有了才来哭,台湾要给也是优先给美国日本,再来是荷兰捷克,其他的通通给我领号码牌
慢慢等!