整车NVH有：
1. Structure Borne
2. Airborne
再依据频率段分：
1. 低频：0~150 Hz
2. 中频：150~1000 Hz
3. 高频：>1000 Hz
https://i.imgur.com/k4PUmTb.jpg
参考资料
https://www.slideshare.net/alan.duncan/2013-nvh-strborneworkshopweb
坊间一般改隔音常见的两种材料
1. 吸音棉：吸收中高频的噪音
2. 制振垫：改变结构共振响应特性
比较烦人的是中低频的结构噪音
一来不在吸音棉的频率范围，二来贴制振垫不一定能有效果
在整车设计阶段会使用一些模拟手法来诊断NVH问题
https://i.imgur.com/zRrD864.jpg
1. 模态贡献度分析(Modal Analysis)
将NVH分解为不同频率，分析不同频率贡献度
https://i.imgur.com/woN6pBx.jpg
2. 节点贡献度分析
分析在共振频率下，振动最大的区域
https://i.imgur.com/J8w3tpE.jpg
3. 传递路径分析(Transfer Path Analysis, 简称TPA)
分析噪音经由哪些主要传递路径传递
https://i.imgur.com/ch47UHp.jpg
https://i.imgur.com/xIL3TDW.jpg
(1) 车内响应进行主向量分解：
(2) 主向量贡献度分析：找出主向量中贡献度大者
(3) 传递路径贡献量分析：针对贡献度大的主向量，分析其主要传递路径
https://insider.altairhyperworks.com/transfer-path-analysis/
以上是几个常见的分析方法
要知道结构设计变更对整体NVH的改善情况，通常是从TPA下手
参考资料：
https://www.slideshare.net/altairhtcus/altair-htc-2012-nvh-training
回归正题，贴制振垫不能保证绝对有效
原因如下：
1. 不确定NVH主要透过哪些路径传递(除非整车都贴.....)
2. 贴制振垫的确会改变传递函数，但是往好还不好方向，没经过计算或路测不晓得
(1) 也许SPL在某些频率增加，某些频率降低
(2) 如果增加的刚好是人耳敏感的频率，反而有反效果
ex: 改善对策是针对50 Hz目标，不会所有频率量值都下降
https://i.imgur.com/JkMlfhU.jpg
总结一下，要做到确实改善隔音，需要知道
1. 哪个频率需要改善 (改善的频率范围)
2. 哪个位置需要改善 (车室内驾驶/乘客耳朵附近的声压)
3. 哪个主要噪音路径传递 (要改善哪里)
※ 引述《wisdom ()》之铭言：
: 我没给店家施作过隔音工程
: 但我自己拥有过三台车
: 前两台都是NVH表现很糟糕的小车
: 所以这两台我都自己做隔音
: 算是有些心得
: 第三台也就是现在这台，算是经验累积后的成果。
: 首先，隔音工程要对症下药，这点是绝对肯定的
: 这是因为隔音工程的目标是人耳
: 听觉是一个很精密的东西
: 我们知道内耳里有三小听骨
: 听骨的功能是透过杠杆原理来调整耳膜接收到的震动传递给听神经的放大倍率。
: 如果这样说太抽象，你只要理解
: 当人在很安静的环境下，听觉的灵敏度会大增，一根针掉在地上都听得到。
: 而人在很吵杂的环境，手机响都听不到。
: 这是什么意思？
: 意思是，如果你没有办法把整车的噪音全部压制到很小的程度。那就算你把90%的噪音都
: 隔绝了，剩下那10%就会变得非常的吵。
: 而人类是没有技术能做到这件事的（至少要在车上实现目前是没有能力）
: 换句话说，汽车隔音工程的目标不是无脑的把所有噪音都想办法隔绝，而是把讨厌的噪音
: 抑制下来。当每个噪音都维持在相近的水准，那人耳就不会觉得谁特别凸出。整体就不会
: 觉得吵杂。
: 当然绝对音压不能太高，不然跟副驾讲话要用吼的肯定也不会是很好的体验。
: 所以隔音工程要先找出哪个噪音特别吵。这不止跟音压有关，跟频率也有关系。譬如人类
: 对低频的容忍度比较高，对高频就很难容忍。因此车上第一难接受的噪音应该是高速的风
: 切声。
: 这里要留意的是，风噪一般可以粗分成风撞在车身上产生的低频噪音，还有空气流过缝隙
: 时产生的高频口哨声，后者称为风切声。
: 风切声多半来自高速时风吹过门缝或后照镜时产生。因为风切是高频噪音，人耳通常很难
: 接受，即使大部分的低频风噪声都比高频风切声来得大声，但人耳对那个时不是叫两下的
: 风切声特别敏感。
: 好的是，风切声相对是比较容易解决的，胶条就是很便宜的风切解决方案。只是很多人都
: 误会胶条的用法，我第一台车也是搞错方向。
: 把胶条贴在跟原厂胶条重叠的位置，以为这样隔音会比较好，实际上除了把门搞到很难关
: 还有开门时会有开罐头的声音以外，基本上只有搞笑功能。
: 胶条要用来填补缝隙，不是让胶条过度压缩。
: 胶条对“隔音”的效果很小，的确多一层胶条能让噪音穿过门缝时多一层阻隔。但噪音从
: 车外传入车内，门缝只占很小一部分，更多的噪音可以直接穿过钣件进到车室。所以把门
: 缝封死，整体来说隔音不会因此又太大帮助。
: 所以胶条的主要功能是改善风切声，强化隔音能力是其次。
: 再来是轮毂声，也就是胎噪。
: 这主要在高速行驶以及压到路面坑洞时比较明显。
: 这里就要留意一个状况，大部分的车在高速时都会有明显的噪音。
: 因为高速时，风噪，胎噪跟引擎噪音都会出来。所以高速噪音通常是大部分人优先想改善
: 的。
: 但这里要知道一件事，高速的风噪是风撞在挡风玻璃产生的。这件事在车出厂后就几乎无
: 解了。
: 譬如投影面积大的SUV,风噪多半比房车在先天上劣势，这几乎无解。
: 所以如果高速时，风的轰轰声是最大噪音源，那我建议就不用浪费时间金钱了。
: 因为你没有能力改善风噪。这时如果去做轮縠隔音，最有感的会是市区低速压到坑洞的声
: 音被抑制下来，但高速噪音会变得更难忍受。
: 因为虽然绝对音压下降了，但人耳会自动去补偿让整体音量听起来跟原本差不多。而这时
: 的噪音来源更趋于单一频率的噪音，这对人脑来说是很难忍受的。这时音量感受不变，频
: 率更单一，整体会觉得更吵。
: 所以通常高速风噪就主要决定了一台车在进入市场后能做到多少隔音水准。
: 轮縠跟引擎噪音的处理就以风噪的条件为基准来搭配即可。
: 这是我在第二台车把轮縠喷了制震底漆+贴满制震垫+3M隔音棉+内龟贴满吸音棉，搞到内
: 龟板差点装不回去（因为增加太多东西）后的心得。刚做完这种变态的轮縠隔音后，上路
: 测试觉得压到坑洞的噪音抑制的非常好，但高速时完全没比较好啊，根本觉得更糟了。
: 因为小车马力低，时速110转速已经超过3500，引擎噪音整个爆炸啊！胎噪变小，但引擎
: 噪音整个被凸显出来。当然引擎噪音是有机会改善的，但只是在引擎盖贴点隔音棉基本上
: 也是了表心意而已。正统的引擎噪音处理是要从防火墙内外做处理。防火墙外要把引擎吊
: 出来才好施工。防火墙内要把整组仪表内装全部卸下。这两个都不是一般DIYer能简单处
: 理的，事实上专门的隔音店也很少听过在这样搞的。
: 另外就是真正的“隔音”问题。也就是车外噪音传进车室。这个是在门板内做隔音的主要
: 目的，但还是要说一句，有效果，但有限，因为车外的噪音传入车内，除了穿过门板外，
: 也会穿过车窗玻璃。你有本事把门板都贴满隔音，玻璃你能怎么办？所以有双层玻璃的车
: 款，先天上更有能力去做到更好隔绝车外噪音的条件。
: 另外也有车主觉得车顶隔音很糟，下雨滴在车顶像滴在铁皮屋顶的。
: 最后提一下，大部分的两厢车（掀背或SUV)都忽略了一个地方。
: 两厢车的行李箱，常常会产生共振噪音，我坐过大部分掀背或SUV,时速超过50就能察觉车
: 后方传来轰轰声。这时多半跟行李箱的共振逃不了关系。所以两厢车可以优先考虑对行李
: 箱底板做隔音，把行李箱底板拿下，看到裸露钣件就可以施工了。
: 以上，不推荐隔音材料，