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https://www.mem.com.tw/arti.php?sn=1910210001
Level 3瓶颈难突破 Level 4成自驾发展新选项
文‧侯冠州 发布日期：2019/10/22 关键字：ADAS．Level 2．自驾车．SAE．
工研院资通所．李夏新．无人出租车队
在Level 2的自动驾驶辅助(ADAS)技术逐渐成熟后，众多国际车厂持续精进自驾系统效能
，期早日实现自动驾驶愿景。然而，在L3自动驾驶车辆定义难明的情况下，Level 4自动
驾驶车辆由于定义较明确，且多在限定区域内行驶，环境较为单纯，对于车厂、新创及系
统/车用电子元件等业者而言有更多的发展诱因，也因此，Level 4的自动驾驶车辆从2018
年下半年开始不断浮现，且已有些许业者开始推动试营运的商用服务(如接驳、运货等)，
换言之，自动驾驶市场除了原有的一般房车之外，以营运服务为主的Level 4车辆，也成
为新的发展目标，且发展脚步相当迅速。
根据国际自动机工程师学会(SAE)J3016标准，Level 3的定义为：“由自动驾驶系统进行
所有的驾驶与操控。系统提出操作判断要求时，驾驶人必须适当地回应”。
对此，工研院资讯与通讯研究所车载资通讯与控制系统组组长李夏新指出，可想而知，到
了Level 3的时候，车子势将会有更高的自驾程度、也会有更多的自驾时间。但是，当自
驾车判断有状况无法自行处理时，便会警告驾驶，请驾驶接手，而驾驶必须在收到警告后
，即时或是有足够的时间接手以避免危险状况，这也就是定义中所说的“统提出操作判断
要求时，驾驶人必须适当地回应”。但什么叫做“适当地回应”，却成为Level 3发展的
一大棘手问题。
工研院资讯与通讯研究所车载资通讯与控制系统组组长李夏新。
李夏新进一步说明，何谓适当地回应，是一个很难界定的定义，说的白话一点，就是在驾
驶人在收到系统警告时，要有足够的时间可以接手方向盘，且在这途中还不能出事；而究
竟多长的时间才能称作足够？是5秒、6秒甚至是10秒？这到目前没有一个共通的标准，且
也很难立下标准，因为每个驾驶人在启动自驾功能时所做的事情都不一样，所需的反应时
间也不一。也因此，Level 3对于车厂、系统业者或汽车元件供应商而言成了一大挑战，
且关键不在于技术，而是在于如何实现SAE对Level 3的定义，因为这牵涉到了责任归属的
问题，当真的出事了，该负责的究竟是车辆没有给驾驶足够的反应时间，还是驾驶自己没
有在时间内反应过来。
相较于Level 3，SAE对Level 4自动驾驶的定义则为：“由自动驾驶系统进行所有的驾驶
与操控；系统提出操作判断要求时，驾驶人不一定需要回应。受限于道路及环境条件”。
李夏新指出，Level 4自驾车基本上就不需要人介入，且从定义上来看，必须要在“限定
区域/路线”运行(例如公共汽车行驶路线较固定或是有专用道)，简单来说，Level 4车辆的行
驶区域较为单纯，对于环境掌握较为精准，意味着出意外的机率较小，因此发展反而较
Level 3容易，而这也是为何开始有些车厂在实现Level 2之后，直接发展Level 4，或是
新创业者都直接从Level 4切入的主要原因，而这也使得自动驾驶产业开始出现有别于传
统卖车的销售思维及营运模式，也就是以“服务”为导向，像是巴士接驳、无人出租车队
等。
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不要再有Level 3 比Level 2 要来的更好的迷思了!
看了板上最近有些人因为对于自动驾驶分级的不了解而导致的错误认知所以转
了这篇文章来。
自动驾驶分级只是SAE 针对自动驾驶(包括无人驾驶、辅助驾驶)所做的一个概
念性分级，它的定义可以说是非常的笼统，并不是像数学定义般准确、也没有
定义出实际上的数据指标来进行分级，所以就有了文中Lv3 的困境。
Lv2 对于车辆的控制权主体是在于驾驶人，电脑只是辅助，所以万一发生事故
时，人类驾驶必须负上完全的责任(当然前提是车辆没有明确的缺陷)；而Lv4，
车辆的控制权主体在于电脑，所以一但发生事故若责任在己方，那就将会是研
发系统的公司要负责。
但是Lv3 对于车辆的控制权则是各半，所以一但发生事故会很难厘清事故责任，
同时人类很容易过于依赖电脑，根本无法做到SAE 所要求的“适当地回应”。
所以目前绝大多数有心要做无人驾驶的厂商几乎都不考虑Lv3，从Lv2 直接跳到
研发Lv4 来避免不必要的问题。像是Waymo 在非常早就已经认清楚这一点，所
以他们从一开始就决定直接研发Lv4 的系统而不考虑Lv3，可以参考这篇文章：
Why Every Car Maker Should Skip Level 3
http://bit.ly/2HAdK0Q