m996360要表达的是
电动车多了电池重量，而在多出的重量本来就是操控上的不利因素
: 我特别怀疑Tesla的屁股很难带
: https://www.youtube.com/watch?v=JOXDsUCZfgg
: 可以看到Model S的动力绝对足够使用Power Drift但在第一个弯却出现很不流畅的动作
: 同时第二个弯考验重心改变差点只能右甩甩回不去，所以导致连续动作中断
: 而接下来的左弯也因为一直车身外抛、车头拉不进去路线直接Spin
: 车手干脆回到最原本的路线再做一次，但这次还是重心转换失败
内燃机车辆配置改为电动车配置在动态操控上的差异，这类研究国内外早就很多了
抓国内文献来看
传统引擎车研改为电动车之车辆运动性能影响与底盘设计参数调整研究
https://www.artc.org.tw/upfiles/ADUpload/knowledge/tw_knowledge_394238938.pdf
(1) Swept转向：稳态转向特性
60km/h 之等速行驶，以 1deg/s速度慢慢增加方向盘之转角稳态转向特性
roll gradient增加约0.35deg/g
https://i.imgur.com/u5Z8JM9.jpg
(2) 步阶转向(step steer)：暂态到稳态之操控转向
60km/h 之等速行驶，在 0.26 秒内将方向盘转至固定的转角
yaw rate几乎无影响，roll稳态和峰值角度都增加
https://i.imgur.com/DCOpcjS.jpg
https://i.imgur.com/JBFAz1K.png
结论是：
电池重量会增加车辆在pitch, yaw, roll三方向上的转动惯量
转动惯量增加代表着操控上更不灵活
Yaw rate是车辆暂态转向的指标 (白话：车身左右摆动程度)
Roll gradient则是车辆稳态转向的一个指标 (白话：侧倾程度)
这两项刚好可以对应底下两种ISO针对操控性的标准和测试方法
ISO 3888
Test track for a severe lane-change manoeuvre
大家最熟的麋鹿测试，暂态转向行为(step steer步阶转向)
https://i.imgur.com/1F2abMz.png
ISO 4138
Steady-state circular driving behaviour
以等速绕一定圆周，稳态转向行为(swept steer)
→ DYE : 以前吹捧重心低好过湾 现在借口说重量重09/15 12:36
→ DYE : 有这个动力就要有这样的重量 这是打包接受的09/15 12:37
→ DYE : 另外这种特规车 只为了作成绩的 重量能减都减了吧09/15 12:38
→ DYE : 电池容量都尽量少 也不管寿命09/15 12:40
你讲的应该是这篇
#1S9M0L_c [影片] 重量分布对于车辆动态的影响
节录Scape讲的：
重量分布靠近中心的车会比较容易控制也不容易失控
这也是电池分布在中央的电动车天生比前置引擎的燃油车安全的地方之一
整篇一直讲重量分布越接近中心操控越好
完全忽视那是在总重相同的前提下
但电动车多出来的电池重一定是更不利操控，看看赛道表现.....