推文有讲了，底盘研发要百亿
即使是现有底盘更动设计也要几十亿
比起从无到有开发底盘，后进的车厂捷径就是以大厂底盘为基础发展
中国满街跑的神车五菱宏光，也是源自三菱底盘
只是后来怎么把货车魔改为乘用车就是五菱自己的本事了
底盘厂，目前台湾就华创和中华有能力
华创最早的M7是拿雷诺ESPACE来调整，近期的S3、U5应该是自行开发
(听华创工程师讲过底盘代号但忘了)
中华严格讲不算真正开发底盘，而是以三菱母厂的底盘为基础
堪用但跟不上现代ADAS需求(后面会讲原因)
底盘开发最大困难是负载工况的取得
举个例子：传动轴在设计阶段要分析计算耐久疲劳
用最大负载的重复循环得到的结果，跟用PSD负载计算应变能作为损坏判断准则
这两者得到的疲劳位置和时间截然不同
下图是福特针对NVH性能用的标准测试工况
https://i.imgur.com/SS1OVpf.jpg
为什么要定义这几种指标路面?
因为是大厂累积大量经验得到的结果，这些负载工况就是珍贵的厂规
台湾人才或许解决能力一流
但无法定义底盘设计目标，不确定哪些设计需求(不清楚底盘负载工况)
这种情况下要怎么开发底盘呢?
现代底盘特征：电控化/线控化
所谓的线控化是驾驶控制到终端中间不是全程以机械式连接
底盘工程包含传动、转向、制动、悬吊、轮胎等
因应ADAS/自动驾驶需求，在制动甚至转向上要有一定的电控/线控化程度
线控煞车有Continental的MK C1、Bosch的ibooster、应用在Prius上的ADVICS等
线控转向最著名例子是Infiniti Q50 (不过还是保留机械转向的机构)
台湾不只底盘整合厂很少，次系统厂也不多
多半是提供零组件，并未具备完整的次系统(转向、煞车)开发能力
举煞车系统为例
即使是国产车，煞车这种攸关安全的次系统仍是以选用国际大厂的产品为主
自然不会有台湾厂商有意愿投入开发
※ 引述《Reewalker (报告馒头班长不够)》之铭言：
: ※ [本文转录自 Reewalker 信箱]
: 作者: brbear (I'm professional) 看板: Gossiping
: 标题: [问卦] 台湾理工有能力研发汽车底盘吗
: 时间: Sat Mar 2 17:57:04 2019
: 如题
: 及台清交成最强理科人才
: 台湾是否有能力研发出汽车底盘
: 不仅像引擎一样能做出来
: 还要有市场竞争力
: 还是受制于专利或规模经济
: 台湾理工人才没有能力研发？？
: 台湾理科水有多深
: 大家有八卦