原影片是两个质量系统，中间透过拖车勾连接
车勾只固定前后车该点三个位移自由度，还留了三方向旋转自由度
前车(拖车头)提供驱动力
受侧向力，后车(拖车)会像钟摆一样以拖车勾为支点来回震荡
因此当拖车质量越往后摆荡会越剧烈
问题是一般乘用车根本没有中间这个可以让前后系统旋转自由度独立的支点啊
不同的系统怎么能拿来类比.....
要讲内燃机车辆改为电动车，配置不同的动态行为改变
下面就有两篇多体动力学的论文
1. Optimization of an Electric Vehicle Suspension System Using CAE
https://www.artc.org.tw/upfiles/ADUpload/knowledge/tw_knowledge_364209723.pdf
The difference between original engine car and original EV car is the weight
and the center-of-gravity position of sprung mass. After changing the power
system, the electric vehicle increased 20kg in the front axle and 140kg in
the rear axle.
仅改变动力源的前提下，电动车质量中心改变，前后轴分别增加20kg、140kg
https://i.imgur.com/rwugpq1.jpg
模拟工况：时间2~2.2秒给予转向60度
https://i.imgur.com/aMzHJkN.jpg
动态响应：yaw减少0.5%，roll增加约3%
https://i.imgur.com/u7JgcdS.jpg
2. 传统引擎车研改为电动车之车辆运动性能影响与底盘设计参数调整研究
https://www.artc.org.tw/upfiles/ADUpload/knowledge/tw_knowledge_394238938.pdf
总重增加 179kg，其中前轴负荷增加 55kg，后轴负荷增加 124kg
(1) Swept转向：稳态转向特性
60km/h 之等速行驶，以 1deg/s速度慢慢增加方向盘之转角稳态转向特性
roll gradient增加约0.35deg/g
https://i.imgur.com/u5Z8JM9.jpg
(2) 步阶转向(step steer)：暂态到稳态之操控转向
60km/h 之等速行驶，在 0.26 秒内将方向盘转至固定的转角
yaw rate几乎无影响，roll稳态和峰值角度都增加
https://i.imgur.com/DCOpcjS.jpg
https://i.imgur.com/JBFAz1K.png
当然电动车动力分配可以是前后马达，甚至四轮独立马达输出
因此可以借由分配每一轮动力的方式，达到有更好的动态特性/操控
但在悬吊、驱动方式不变的前提
只是把内燃机&油箱换成马达%电池而改变的重量和重心
对车辆本身的摆荡性(yaw)可能只有些微帮助甚至没有，而在侧倾(roll)方面则是不利的
※ 引述《Scape (缺钙缺很大)》之铭言：
: 影片：
: https://twitter.com/universal_sci/status/1078011282413027328
: Universal-Sci 设计了一个简单的模型
: 来说明重量分布对于车辆动态的影响
: 用一辆模型车拖着可加挂砝码的装置然后故意推动
: 可以看到当砝码在中心点也就是靠近质量中心时摆动很容易就被削除了
: 但当砝码在远离质量中心的位置时摆动变的非常剧烈
: 可以很明显的看出重量分布对于车辆动态的影响
: 就算前后重量比都为50:50
: 重量分布靠近中心的车会比较容易控制也不容易失控
: 这也是电池分布在中央的电动车天生比前置引擎的燃油车安全的地方之一