http://technews.tw/2017/05/23/self-driving-cars-league-wrestling/
从 Google Waymo 与 Lyft 合作看美国几大自动驾驶联盟的暗中角力
5 月 14 日，Google Waymo 与 Lyft 合作的消息震动自动驾驶产业界，出于对
Waymo 在自动驾驶领域技术地位的考虑，业界普遍将此次合作视为 Google 在“自动
驾驶汽车驱动的按需驾乘网络”商业模式上的实质性探索。但在合作的背后，如同美
剧《纸牌屋》一样的角力正逐步公开。
技术优势明显的 Waymo，一步步蚕食 Uber 地盘
Waymo 与 Lyft 就自动驾驶技术的应用达成合作的消息最早由《纽约时报》于 5 月
14 日爆出，但 Google 就该商业模式的布局要更早些──4 月 25 日，Waymo 官网
上线了“早期骑手计画”（early rider program）。即日起，美国凤凰城大都会区
的居民可以申请免费试用 Waymo 旗下的自动驾驶旅行车来完成外出需求。
Waymo 在官网上直言不讳的指出，该计画致力于搭建面向未来的按需驾乘网络，探索
无人驾驶汽车如何融入人们的日常通勤和生产生活中，Waymo 毫不掩饰对 Uber 在叫
车市场地位的觊觎之心。
Google 在自动驾驶领域的技术地位无可争议，百度自动驾驶事业部前总经理王劲曾
公开表示：“现在领跑的是 Google，全球我们认为无人驾驶最好的技术应该是
Google。”
5 月 9 日，Waymo 透过官方 Twitter 宣布，公司自动驾驶车队累计的行驶里程达
300 万英里。除了例行向竞争对手、特别是 Uber 施压，Waymo 明确提到，第 3 个
百万英里的达成只用了 7 个月，而跑完前两个百万英里耗时长达 7 年（2009 ~2016
）。行驶数据迅猛增长的背后，Waymo 分拆运作、小步快跑的效果拔群。
在车队规模上，Waymo 为早期骑手计画组建的车队规模达 500 辆，加上年初投放的
100 辆，Waymo 自动驾驶车队的总数达 600 辆，这是已知的全球最大自动驾驶车队
。
简单概括一下 Waymo 技术现状的话，Waymo 拥有业界技术水准最高的自动驾驶技术
（软硬件解决方案全部自研），尽管距离真正可商业化尚有距离，但分拆独立后，
Waymo 对自动驾驶汽车商业模式的搭建也提上了日程。
在与 Lyft 达成合作后，Google＋飞雅特克莱斯勒＋Lyft 分别输出自动驾驶技术＋
整车制造能力＋按需驾乘网络，逐渐完成了以 Google 为核心的自动驾驶汽车商业模
式的闭环。这个合作团队的优势在于 3 个技术输出方几乎没有弱点。
听到 Waymo 和 Lyft 合作，最不高兴的一定是 Uber。在此之前，Uber 也组建了
Uber 先进技术集团＋Uber 叫车平台＋Volvo 分别输出自动驾驶技术＋按需驾乘网络
＋整车制造能力，同样完成了自动驾驶商业模式的闭环。
但最大的问题在于，Uber 的自动驾驶技术水准仍然处于非常初级的阶段。2016 年
12 月，Uber 自动驾驶测试汽车在上路测试的第一天就闯了红灯，后续曝出的汽车运
行日志显示，全副武装的 Uber 自动驾驶汽车当时尚无法辨识交通号制。3 月泄露的
路测数据显示，在人工干预频率这一指标上，Uber 当时的成绩为 1 次 / 英里，而
半年前 Waymo 的成绩为 0.2 次 / 千英里，换句话说，Waymo 在这个指标上技术水
准比 Uber 要好 5,000 倍……
今年 2 月 23 日，Waymo 就前员工 Anthony Levandowski 窃取大量商业机密加入
Uber 对后者发起诉讼。自那以后，Uber 自动驾驶部门便相继陷入诉讼战、高层离职
潮，最终以 Levandowski 下课告终，Uber 还被勒令交出 Levandowski 从 Waymo 下
载的 14,000 余份机密文件。在这样的背景下，我对 Uber 自动驾驶部门今年来的技
术进展不抱乐观态度。
这就是为什么 Waymo 和 Lyft 合作会让 Uber 大为光火，Waymo 的诉讼搞得 Uber
自动驾驶业务进展近乎停滞，如今又找上 Uber 美国最大的竞争对手 Lyft 合作，共
谋自动驾驶商业模式进展。Uber CEO Travis Kalanick 以前说：“我们清楚看到，
山景城的朋友（Google）正在进入汽车共享领域，我们必须研发自动驾驶汽车，如果
对方铺开的驾乘共享网络比 Uber 价廉质优，我们将一败涂地。”
如今，他的预言正在一步步成为现实。5 月 14 日，Uber 眼中最讨厌的两个公司达
成合作的那一夜，Kalanick 一定没睡好。
豪掷 5 亿美元投资 Lyft，通用就这样被一脚踢开
每家交通运输行业的企业都不可避免的卷进这场变革中，除了 Uber、Waymo，美国本
土另一家传统车企通用的转型也非常努力。
关于通用在自动驾驶汽车商业模式上的布局，36Kr 之前曾专门撰文介绍过。通用＋
Cruise Automation＋Lyft 分别输出整车制造能力＋自动驾驶技术＋按需驾乘网络。
是的，你会发现 Lyft 在通用和 Google 两边都有位置，Lyft 之前已经和通用组局
了，玩到一半后退出游戏，加入了 Google Waymo 组的局。
事实上 2017 年以来，通用转型的姿态已经非常积极。3 月 6 日，通用和标致雪铁
龙（PSA）集团联合宣布，经过几轮谈判，PSA 集团最终以 22 亿欧元将通用旗下的
欧宝品牌收归为该集团中的最新成员。
此次被“甩卖”的背后，是欧宝长达数年的亏损，从 1990 年代末开始，通用汽车欧
洲业务已经持续亏损 17 年，累计亏损达上百亿美元。出售欧宝的背后，是通用甩掉
亏损包袱，收缩全球战线，放弃追求企业规模，转而注重新业务及现金流的战略调整
。
自动驾驶研发方面，2016 年 3 月，通用运作了 2016 年自动驾驶领域溢价收购的第
一案，宣布斥资近 6 亿美元收购自动驾驶创业公司 Cruise Automation。在 2016
年年底加州车辆管理局公布的各家车企路测数据报告中，通用 Cruise 以 9,776 公
里的路测里程、18.5 次／千英里的人工干预次数排第二，仅次于 Google Waymo。随
后又发表了两则自动驾驶展示影片，在整段路测过程中，那辆车处理了路口转弯、交
通号志灯变化、行人过马路等交通情况，完成了变道超车的操作。Cruise CEO Kyle
Volt 和通用汽车总裁 Dan Ammann 两人都坐在车里。从展示影片看，通用在自动驾
驶领域进展良好。
4 月 17 日，通用宣布，未来 5 年内将在加州投资 1,400 万美元为 Cruise 增加
1,100 个技术人才工作职缺。通用汽车董事长兼 CEO Mary Barra 表示：“壮大
Cruise Automation 团队并将其与全球工程人才联系起来，是我们重新定义个人出行
未来战略的一个重要布局。我们的自动驾驶团队保持身为创业公司的独立性，可以给
予我们需要的研发速度，使通用继续保持在技术和市场应用的发展前端。”
在按需驾乘网络这一环节上，2016 年 1 月 4 日，通用拿出 5 亿美元换来 Lyft 一
个董事会席位和双方深度合作，但 5 亿美元仍然买不来通用管理层的安全感；投资
Lyft 11 天后，通用推出了自家按需驾乘网络服务 Maven。此举也为如今 Lyft 踢开
通用投入 Google 的怀抱埋下了隐忧。
值得一提的是，2 月 17 日，路透社曾曝出，通用和 Lyft 将在 2018 年搭建一支规
模数以千计的雪佛兰 Bolt 自动驾驶汽车车队。如果消息属实，这将是汽车产业界公
布的规模最大自动驾驶汽车测试计画。当时通用和 Lyft 都拒绝评论这一消息。但通
用 Cruise CEO Kyle Volt 表示，2018 年这个节点“不值得惊讶”，并给了几乎确
认的正面回应： “我们确实有一个按照时间表推进的计画，我们的计画比大多数行
业人士想像的要快得多，我们确实计划在汽车共享服务中快速部署，我只能说这么多
。”
看起来一切都在稳步推进中，尽管今年以来市值不时被成立 13 年的“坏小子”特斯
拉超过，通用一直在隐忍中努力转型，直到 5 月 4 日 Lyft 突然宣布与 Waymo 达
成合作。
Uber、特斯拉、Waymo、FCA、Lyft、通用
算起来，Uber 在自动驾驶方面投入至少 15 亿美元，落得如今负责人下课，技术进
展几乎停滞的下场真是让人唏嘘。
但要说 Uber 是嗅觉迟缓，错失了发展自动驾驶的机会，恐怕有失偏颇了。《财富》
杂志的编辑 Adam Lashinsky 出版的新书中介绍，Uber CEO Travis Kalanick 很早
就看到了自动驾驶汽车的潜力。他很早就打给特斯拉 CEO Elon Musk，探讨双方合作
的可能性，但正在密谋自家按需驾乘网络服务 Tesla Network 的 Musk，对 Uber 兴
趣缺缺。
2015 年，特斯拉早期投资人 Steve Juvertson 回忆他与 Kalanick 的某次谈话：“
Travis 告诉我，到 2020 年，如果特斯拉汽车能实现自动驾驶，他家的车 Uber 全
要了。估计特斯拉 2020 年的产能有 50 万辆，Uber 需要这么多自动驾驶汽车。但
他没听到 Elon 对这个想法的回应。”
(找)特斯拉(合作)是没希望了，那 Waymo 呢？
2013 年 8 月，Google 风投部门 Google Ventures 斥资 2.58 亿美元投资 Uber；
转年 6 月，Google 再次跟投 Uber 新一轮融资，Google CFO 兼公司发展高级副总
裁 David Drummond 代表 Google 加入 Uber 董事会。Uber＋Google 曾一度看作是
左右未来交通竞争格局的最大变量。
怎么就分道扬镳了？──Google 在寻求合作的过程中太过强势是关键原因。
Google 希望与整机厂合作，实现无人驾驶技术的商业化，这个口号喊了好几年，为
什么只有 FCA 集团一家出来响应？此次与 Lyft 达成合作后，中国某自动驾驶公司
创始人透露，Google 在与 FCA 集团、Lyft 的合作中非常强势。Uber 身为全球最大
的叫车平台，不愿意屈居 Google 之下也情有可原。
外部合作彻底无望后，Uber 在 2015 年 10 月启动了自动驾驶技术研发，一路大手
笔投资，为了营收好看点卖掉了 Uber 中国，但一直坚持投入另一个亏损泥潭自动驾
驶业务，当然，结局不如预期。
在 Google 与 Lyft 宣布合作的同一天，通用疑似回应般宣布在纽约推出自家按需驾
乘网络服务 Maven。通用表示，将不断丰富 Maven 车队，投放包括凯迪拉克 XT5、
Escalade、ATS 别克 Encore、雪佛兰 Equinox、Trax、Malibu 和 Cruze 等多种车
型。
今年 2 月，通用透露，Maven 推出 13 个月以来，已经扩张到美国和加拿大 17 个
城市，发展超过 24,000 名用户，使用服务次数达 27,500 次。不过，比起 Uber 甚
至 Lyft 都逊色太多不是吗？
开弓没有回头箭，暂时陷入困境的通用又能怎样呢？Uber 又能怎样呢？
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这篇文章提到了好几个公司：
Waymo、Lyft、Uber、Tesla、FCA(飞雅特克莱斯勒)、Volvo、GM、PSA(标致雪铁龙)
有些公司有自驾技术、有些公司有制造车的能力、有些公司透过收购或合作拥有自驾技术
有些公司则是一开始自驾技术、制造车辆技术都没有，想直接购买自驾车辆
若是以制造汽车能力来看，排名大概是这样：(单纯以销量看)
GM > FCA > PSA > Volvo > Tesla >>> Waymo = Uber = Lyft ≒ 0
(以Volvo的销量跟成长率来看，过几年可能被Tesla超越)
若是以自驾车技术来看，排名可能是这样：(个人主观，不喜欢就自己排)
Waymo > Tesla > Volvo > GM > FCA > Uber ≒ Lyft > PSA
其中GM、FCA都是透过收购或是合作获得自驾车技术
Waymo、Tesla都是初始就自主发展
其中Tesla还有很强的造车能力，蒐集资料能力还会比Waymo强
所以像Uber、Lyft这种毫无造车能力、也没什么自驾车技术的公司
但他们在未来又极需大量的自驾车来拓展他们的业务
就只好找人合作
Uber很早之前就想找Tesla合作，甚至想一年跟Tesla买50万辆车，等于是把产能全包下来
但是还是惨遭Musk直接拒绝
(来源：https://goo.gl/eaJn1H )
现在Uber的主要对手Lyft又找上了另外一个在自驾车技术很强的Waymo合作
甚至缺少的制造车辆能力还有FCA来填补
Uber看起来是前途黯淡，自己找不到伙伴、自主开发技术也不顺利
但Waymo + Lyft + FCA 也有他们自己的问题
难道不用电动车当自驾车平台吗？
FCA目前看起对电动车兴趣缺缺
用燃油车加装硬件来发展自驾技术不是不行，而是架构会较复杂
新一代的电动车其实就是有轮子+感应器+网络的电脑
几乎所有问题都能透过软件来解决
这种自驾车+叫车平台的结合，带来的是一种几乎可预见的新行业
或许可以直接叫他无人出租车车队 (老板可能是个人、叫车平台、甚至是汽车制造商)
虽然看似还很遥远，各企业都还处于竞合状态
但很有可能2-3年内就会来到
等这股浪潮到了台湾之后，是要因为出租车司机抗议就把它踢出台湾
还是要一边观察早点想好如何接纳的因应之道呢？