20年前，欧洲人原本都是开汽油车，市占率超过90%以上，但后来柴油车却越来越多。
近20年来，柴油车在欧洲崛起盛行，造成严重的NOx空气污染，连带使得欧洲每年
都有非常多人死于NOx污染造成的疾病。
英国政府的研究显示，英国每年有23,500人死于NOx空气污染*。
法国环境部长贺雅尔女士在接受国会议员质询时，也坦承法国每年有2~4万人死于NOx
空气污染**。
(注*: 英国政府研究数据
The Department for Environment, Food and Rural Affairs (Defra) estimated that
the effects of NO2 on mortality are equivalent to 23,500 deaths annually
in the UK.
https://is.gd/pdDPGN )
(注**: 法国纪录片: 窒息的城市
Unbreathable: Cities on the Verge of Asphyxiation
https://is.gd/lkA0Qy )
(图) 英国伦敦的天空一片朦胧，肇因是NOx氮氧化物空气污染严重。


(图) 2000~2014年，英国柴油车、汽油车销售量走势图，含新能源车(电动车、氢能车)

(数量单位是百万辆)
以下是柴油车在欧洲是崛起的过程及幕后原因。
[英国卫报] 柴油车在欧洲的崛起: 对民众健康与空气污染所造成的冲击
The rise of diesel in Europe: the impact on health and pollution
https://is.gd/axn91a
欧盟推行柴油车，表面上是为了节能减碳，但事实上是德国车厂在幕后游说运作，
欧盟才会推行柴油车的，那些车厂才是柴油车贻害欧洲民众健康的始作俑者，
因为当时日本车厂押宝油电车，柴油车政策有利于德国车厂的市占率。
◇德国车厂游说欧盟，错误政策贻害台湾
直到1990年代中期以前，欧洲的柴油车原本只是少数，市占率低于10%，
仅限于某些利基市场需求。
Diesel was a niche market in Europe until the mid-1990s, making up less than
10% of the car fleet.
但在1997年，有许多国家签署“京都议定书”，大部份的富裕国家必须在15年内减碳8%
。
Following the signing of the Kyoto protocol climate change agreement in 1997
, most rich countries were legally obliged to reduce CO2 emissions by an
average of 8% over 15 years.
当初1997年，就是因为德国大众、奔驰、BMW积极游说，欧盟才会鼓励使用柴油的。
德国汽车业者当时声称，柴油是便宜又快速的减碳妙招。
在1997年，当时为了因应京都议定书，日本和美国车厂选择押宝研发油电车和电动车，
因此德国车厂就去推动柴油车政策。
(评: 车厂不顾民众健康，种下空污恶果。)
Japanese and American car makers backed research into hybrid and electric
cars, but the European commission was lobbied strongly by big German car makers
BMW, Volkswagen and Daimler, to incentivise diesel. A switch to diesel was said
by the industry to be a cheap and fast way to reduce the carbon emissions that
drive climate change.
◇政府补贴，柴油车成欧洲主流
之后在1998年，在欧盟执委会交通运输委员Neil Kinnock的力挺之下，
所有欧洲车厂都签署“EC 1998欧洲汽车协会协议书”(EC 1998 ACEA agreement)，
各大车厂必须在10年内减少碳排放量多达“25%”。
伦敦空气品质协会(Clean Air London)总监Simon Birkett指出，
“这份协议简直就是叫欧洲车厂全都改用柴油引擎，欧洲车从原本几乎都是汽油车，
转变成大部份都是柴油车了。
英国、德国、法国和意大利政府都有提供政策奖励和补助，鼓励民众购买柴油车。”
于是众家欧洲车厂也跟着增加柴油引擎的产量。
The subsequent EC 1998 Acea agreement with all European car makers was backed
by then EU transport commissioner Neil Kinnock and UK environment secretary
John Prescott. It committed passenger car-makers to reduce CO2 emissions by 25%
over 10 years.
"It was practically an order to switch to diesel. The European car fleet was
transformed from being almost entirely petrol to predominantly diesel.
Britain, along with Germany, France and Italy, offered subsidies and sweeteners
to persuade car makers and the public to buy diesel," said Simon Birkett,
director of the Clean Air London group.
The European auto industry ramped up diesel engine production
在欧盟的压力下，欧洲各国政府一直去压低柴油价格，让柴油比汽油便宜。
在英国，汽车税金的高低和CO2排放量有关，成功地鼓励民众购买柴油车。
Under EU pressure, governments kept the diesel price below that of petrol.
In the UK, the amount motorists paid in vehicle excise duty was linked to
cars' CO2 emissions, effectively incentivising people to buy diesels.
但是在“降低CO2排放量”和“民众健康问题”两者之间的取舍，
当年英国却没有针对这项议题去进行广泛讨论。
But the trade-off between reducing climate emissions and increasing health
problems was not widely debated, say civil servants and politicians.
◇排气测试规范太过宽松 车厂能轻易造假
英国伦敦大学国王学院教授，也是前英国政府“空气品质科学(顾问)小组”的大头目
Martin Williams说：
“当时柴油车看起来是个好东西，因为它CO2排放量较低，所以我们奖励民众去买柴油车
”
“车辆废气排放的测试程序根本不够严格，
这些测试程序是联合国的“车辆监管规范协调世界论坛”所设计出来的(World Forum for
Harmonisation of Vehicle Regulations)，而这个论坛却是由汽车产业人士来主导。”
“更有甚者，某些汽车业者也很容易透过校准汽车电脑，让它能够辨认出排放测试程序
，并在测试时刻意降低污染排放量。”
"Diesel was seen as a good thing because it produces less CO2, so we gave
people incentives to buy diesel cars,” said Martin Williams, professor of
air quality research at King’s College London since 2010, and former head
of the government's air quality science unit.
"The [emission] tests were simply not stringent enough. They were devised by
a UN committee based in Geneva called the World Forum for Harmonisation of
Vehicle Regulations, which was dominated by people from the car industry.
"What's more, it was easy for some manufacturers to calibrate cars' computers
to spot when the car was being tested and reduce emissions until the test was
over,"
延伸阅读
[英国卫报] 柴油废气会害人过早死亡，尤其是对“儿童健康”的伤害更大
Diesel engine pollution linked to early deaths and costs NHS billions
http://is.gd/185CcK
[台湾文献] 柴油废气中的氮氧化物NOx，会形成“细悬浮微粒”PM2.5
http://shuchuan7.blogspot.tw/2015/10/blog-post_13.html
[情报] 丹麦研究: 柴油废气让公鼠体内精子数量减少，可能跟不孕症有关
https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1465384291.A.14B.html

想当初这个版一堆人在推柴油车 实在可笑

开过就回不去了

我开山路最倒弹前面龟一台柴油车 吵得要死又臭得要死

柴油车臭死了

台湾也是啊...柴油比汽油便宜，柴油燃料费也比较低...但要台湾修正，我看很难...

还是一堆人照买啦~没差~不然政府规定不能卖柴油车阿谁管你空污~你油电车又不卖便宜~柴油单价低又省油

因为排气管没有接近驾驶室

未看先猜黑柴油

现在有页岩油、混合油电跟plug-in，柴油多少可以淘汰了

搞半天柴油小客车才是真・过渡技术

说个笑话，油电车是过渡技术

三楼骑劲战？不然在车里怎么知道很吵

柴油车就是死道友不死贫道的概念阿。

欧洲已经在检讨了阿，未来是电能的时代。

乡民不是都说 开过就回不去？

柴油引擎就该乖乖给那些重机具使用,汽车和机车就不要硬装柴油引擎了

个人认为开过回不去的大多是因为涡轮扭力..而非柴油。

柴油粉那懂什么是NOx？

车体安全都不在乎了 还会在乎环保吗

把柴油价格拉高征收污染税就搞定了一公升柴油40我看还有多少人感开

买柴油车应该收健康捐才对，跟烟一样。

柴油健康捐，楼上好主意

柴油健康捐 OR 涨到比汽油还贵,那货卡车或巴士的从业人员和背后的大老板铁定会抗议因为真正的柴油使用大户就是这些运输业呀!

楼上的考量也有道理，柴油价格牵连太广了

汽车还有多种动力可选,3.5吨以上的货卡车/巴士甚至军车都是用柴油引擎的,完全没得选

柴油车牵连的可广了...不是你说涨价或收健康捐就可以的

柴油狂涨,物价一定狂飙,整个经济GG

当然不是我说就可以呀,我说就可以的话燃料费早就随油收了XD

不只重型车辆和军车,连发电机,船舶,农业机械也是吃柴油

还在没得选，电动巴士都趴趴走了大货车也有油电跟纯电，马达扭力可以比柴油引擎大...

德国车厂为了抢市占率 居然不惜牺牲大家健康...别说以前板上爱推柴油了 现在还是有阿 只是都躲起来了

不好意思请问劲战是哪一家的车没听过抱歉

这事实证明，所以的环保议题车种，有政府补助才推的起来

但是在台湾，搞补助还会被说图利

惨了 不能拿大货车 大客车救援了 EU6大柴车还比小柴车环保

油电车跟电动车的补助已经够少了，还被要求限缩反而去补助那种不环保又有害的柴油车随油征收我看有难度，但至少把燃料费调成一样吧这个又不难，还有柴油价格也该调整台湾柴油太便宜了，有点诡异另一种选择 https://youtu.be/O3bUE9uHkqM火车都可以了，公共汽车、货车没道理不行

强烈建议小柴比照大货车挂个大型尿（素）袋

可是韩国和日本mazda也在出柴油车呢 政府也该处理了

楼楼上那个氢动力火车不错,明年2018完工,在德国开始营运

油电车别高兴太早 说不定过几年就换成讨论电池污染了

如果要讨论电池污染早就被欧洲政商提出来检讨了，不会被toyota持续壮大到现在

电池生命周期很长，电动车电池少说可以用个10-15年以上加上回收再制成其他产品，例如powerwall，又是至少十年以上要讨论电池污染还很早，而且回收固体的电池比起回收造成污染的排放废气容易的多了

装睡的叫不醒 跟他们解释这么多有用吗

无论是镍氢电池还是锂离子电池，都比铅酸电池环保多了你可能想像不到油电车可以省下多少铅酸小电瓶~对了，柴油车的电瓶寿命很短喔~

该淘汰的是欧盟,不是柴油车就是欧盟这垃圾组织天谈环保,现在又放马后炮了...所以欧盟之前的co2会造成暖化也是一场骗局???

卖台湾OK的，反正小孩少老人多

这则报导不也证实欧盟没有什么公信力,结都随他讲.

电池污染一直有再讨论，但是只要制造跟废弃这两端处理好就

但台湾最大空污来源是火力电厂,工厂,机车

好..比起使用阶段的柴油废气NOx到处喷.恩恩.

移动污染源难管控 这是事实 所以也有在检讨机车了阿更惨的是 很多人还拔DPF 封EGR...没钱修？那干嘛买

而台湾自小客柴油我是觉得污染比喷黑烟的公共汽车好多了喷黑烟这好解决的都不处理,nox就不用说了...

嗯...一种别人会闯红灯、酒驾，所以我可以违停的概念

EPA也有在做事啦 补助汰换一、二期老柴车 强制检验等...规划2T车 老柴车禁行区域...

政府其实也有在控制机车数量的成长,只是都暗着做

但是要强制汰换 全面禁行 以现在环境难..又不是在对岸

像是125价格已经比90年代高一大截,强制装abs提高售价抑制买气

又要怪柴油自小客 要不要来点数据看柴油自小客市占率多高阿 真是颇喝

台湾的主流根本还是汽油小客车吧,跟欧洲根本不能比

所以现在柴油市占率低就能尽情排放致癌物就对了? 啥嘴脸

真是强逻辑 呵呵呵不然你路上见一台 砸一台吧

英国每年有23,500人死于NOx空气污染~看到这个就觉得嘴炮了

把台湾的空污全怪到柴油车,这心态才可议吧...

哪里全怪在柴油了? 被害妄想症吗...

还有想要0污染的车,是不可能的.....

没人要0污染啊，只是柴油比较毒而且很臭

这明明就是分别讨论的事情 没人说汽油车没污染

台湾一大堆车龄十年以上的老车,空污危害更甚这几年出厂的柴客吧

但是柴油车污染的问题不能忽视也是事实并不是说市占率低就能说柴油没污染问题吧?

有问题 那就分析出各行业 各交通工具类别总NOx排放依照排放NOx百分比 以及改善可能性 总成本下去摊现在连PM2.5哪里来的都众说纷纭以上是不才的理想化想法 任何东西都有成本 包括环保

烧煤排的废气远高于汽柴油好吗 推广电动车 请改变发电模式不然 说会环保 根本只是呼拢 只是往海边或偏远地方排废气

人命在理论上 是无价的 可惜现实上却是有价的

以后scr普及后,nox排放可以降很多

SCR和EGR要先小型化,汽车用柴油引擎才有机会起死回生

原文是说欧洲现况 是说欧洲绿能(风 水 太阳能)发电占比很高

JEON：柴油开过就回不去了！请问你到底在哪开到柴油车的？梦里吗？

一堆柴粉爱拿柴油大货车为自己护航，什么你的生活用品都是靠柴油货车运输啦(这时候收割货车的贡献)、要禁也是先禁排气量更大的大货车啦(这时候又背骨背刺)，结果大货车比自用柴油车还环保。

520d开爽爽

难怪癌症这么多…

其实柴油引擎的燃油效率和大扭力还是很有优势 能将大车的过滤科技应用在小车上 可以大摇大摆在卖好几年

EU6的大车 在台湾占有总量比是多少呢VW被抓包后 柴油车的检测和排气标准就算是玩真的对社会大众的说服力也是大跌

道路实测的新柴油车 都是超过N倍 更不用说坏了不修 过改芯片改程式 拆dpf 的柴油车 根本是公害

看到有些柴粉胡乱推文就超不爽 欧盟会下减碳推柴油车决定就是几个垃圾德国车厂主导然后关说 人家法国车厂对柴油轿车都认错也放话不在发展了 后来就发生VW作弊被抓事件欧盟把柴轿标准降低 也是德国车厂游说结果 只能说欧盟被德国绑架 德国被自己引以为傲的车厂绑架 欧洲人都在检讨了 台湾人还一堆低转高扭吸废气帮忙清库存的柴粉柴油大车数量少管控稽核确实的话 问题比柴轿小很多

德国车这么好 是不会错的

台湾一堆拆EGR.DPF的垃圾

奇怪这板居然还一堆人推柴油车，污染重源

柴油政策性低价低税真的是个问题，不过柴油养起来不便宜就是，涡轮 DPF EGR三个都需要花钱去顾这些都是一开始车价看不出来的盲点

楼上，所以柴轿发展先天较贵的缺点 就被包装成高规版本现在包装的理由被戳破 不但贵而且对人体更伤 再买柴轿真的是害人 我家邻居几个月前刚签柴轿 我每天出门都得忍受他热车的空气酸味

台湾税制油价下，预算一百多，买柴油车很合理mazda跟改款过的VW也没那么毒，至少跟同世代缸内直喷汽引比，不会比较差

nctufish说的没错 汽油缸内直喷的污染应该也要比照严抓会产生比过去更高温的技术 例如高压缩比或是直喷都要被检视 汽引是降污的架构和手段比柴引先天多所以好一点

台湾 煤碳都在烧了 有差吗？

推

我怎么看到有人好像先知一样

会不会未来缸内直喷跟汽油涡轮都变成不环保...