※ 引述《a551926111 (Achilis)》之铭言：
: 标题: Re: [讨论] 引擎特性与台湾用车环境
: 时间: Fri Jan 13 12:38:40 2017
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: 小弟就以自己学到的认知，谈谈压缩比二十这计划好了
: 一般的认知上皆是压缩比越高，同样操作条件下的引擎能输出扭力越大，
: 正确来说，以引擎的理想模型来看，随着理想气体等容循环的压缩比增加，燃料转换效率
: 也会跟着增加，而相对地引擎产生的IMEP(指示平均有效压力)与循环过程中缸内最大压力
: 比值也相对的会越大，代表引擎本身组件强度也需要更强。换句话说，压缩比越高，成本
: 也越高。
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: 而对于高压缩比的探讨，美国GM很早就有做到高达压缩比20的八缸引擎探讨(*1)。既然前
: 人有走过，我们后人就来看看数据。
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: http://imgur.com/a/XhKUf
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: 对于这图，点火角以及空燃比皆是调整到到最大扭力为前题还有WOT的情形下做出来的。
补充这部分希望降低PMEP影响
: 可以观察到，压缩比在14之前皆能有效提升效率。而在压缩比等于17时能达到最大的
: 功率及效率，若想达到更高的压缩比，效率与mep(*2)稍为的下降。造成这种趋势的原因
: 为燃烧室本身在压缩比升高的同时，表面积与体积比增大、缸内燃烧气体速度不够快导致
: 。这就显示了燃烧室设计的重要性。而对于这点，Mazda在SAE2011-01-1871这篇谈了蛮多
: 高压缩比的设计影响。
这跟你根本没解释IMEP跟BMEP
其中里面IMEP的简单就是PdV积分/delta V，IMEP下降原因很简单就是W下降
为什么W下降，因为高压缩比造成机械结构输出的W降低
因为你需要更大的力量压缩气体，气体燃烧后给你的压力非线性成长，这个google也有
BMEP下降原因太多了，请参考RICARDO Phil Carden作者文章
Otto热效率=1-((压缩比^(k-1))^-1)
当然Otto热效率相对于压缩比大家去google马上就有图了，非指数成长
所以高职生都知道的压缩比，当然不是工程师要去搞的
天知地知你知我知的东西，还要工程师去弄干嘛? 大家都榨到够高就好啦
事情当然没这么无聊
这条式子顺便解释了DI跟PFI差异
也顺便解释了Volumetric Efficiency
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: 总结来说，压缩比做到20或者其他高压缩比的探讨美国佬早就已经玩过一轮了。从数据上
: 也显示出做这么高的压缩比对于效率的提升是没有意义的，除非要使用HCCI压燃的燃烧方
这种很久就知道的结论，大概只有外行人才感到新奇
所以我面试人，只要敢提压缩比，大概会被我轰到死
引擎不是只有这个参数
我说了300万可以做到压缩比20
我说到做到！
就真的不难阿
: 式，国内有在研究HCCI引擎的大概就是北科、台科、成大、中兴、南台那几间实验室。
: 谈到这个就又扯远了。重点就是在于压缩比想要做高的话缸内燃烧系统是一大重点，这其
: 中就牵扯到许多因素，有兴趣的朋友可以看看John B. Heywood的内燃机大补帖，上面的资料就是从里面
: 参考来的。
这本书很旧了也，我大三自己就在读了
你要不要换一本David Crolla的书阿
BY the way，引擎的研发成本其实是超过整车的研发成本。如果用三百万就能
: 做出一颗很有效率的高压缩比汽油引擎，这可真是不得了的计画，还麻烦前面的楼主大大
我可没说高效率，我甚至要抑制它
: 赶紧向国内的那些大厂提出计画书，相信他们会很有兴趣的。
要酸我，免了吧~你应该还不够格
很早就有HCCI研究了，大家是看到Mazda才一股脑一直讲
回应我之前文章，汽油引擎会做得跟柴油引擎越来越像
P-V图越来越接近，当然目前还差在pumping loss还没追上
不过可以借由DI让汽油达到均质燃烧
其实就是控制爆震的技术
目前做到区域性HCCI其实大家比的就是范围多广罢了
不可能全域
那为何diesel可以，因为A/F他没有限制，范围很广
petrol不是不行，透过多段式喷油控制汽油分层，再计算出气流紊流就OK了唷
气流分几种，大家都goolge知道！滚来滚去~
早期三菱技术算是先驱
: *1:Caris,D. F., and Nelson, E.E.,"A new look at high compression engines"
: *2:mep stands for Mean effective pressure,简单来说就是引擎产生的功.
不知道就不要乱说啦
MEP单位是什么?
搞清楚啦
还有很多东西我都没解释，之前是有约推文版友要聊天，可能距离无法配合
总之，我不是嘴砲
还有很多可以细谈
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