※ 引述《paneth (paneth)》之铭言：
: 柴油车开始被欧盟国家检讨的新闻串，
: 原来近日在Mobile01上，
: 已经有许多精湛的讨论了！
: 小弟在这方面才疏学浅，
之前有回过了，同一篇报告有说明了。
事实上柴油车在实测上一样过的了 EU 6，只是要不要做的问题
（a、b、c、d、e、f、g、h、i、j、k，不知道我在讲什么的就
不要进来乱了），而且 2016 开始，所有车辆的排气测试一律以
路测方式进行，到时一翻二瞪眼结果就出来了。
OK，我们来讲讲 NOx 的成因好了
在内燃机中，NOx 的成因主要是：
1. 因为稀薄燃烧的关系导致助燃剂O2浓度过高。
2. 汽缸压缩比过高，导致 N2 在高温高压下与过剩 O2 产生反应。
因此除了 SCR 外，为了降 NOx，还有二种方法
1. 是 EGR。（废气二次进气降 O2 浓度）
2. 是 Mazda 的 Twin-Turbo Skyactiv-D。（他把柴油引擎的压缩比降到 15 ）
而目前汽油机引擎的发展趋势，在节能的原则下，有几个方向。
1. 缸内直喷，以稀薄燃烧的方式降低喷油量。
2. 拉高进气与压缩比，拉高效率。
这二点各位有没有觉得跟前面的比好像有某些因素相同呢？
还有，其实缸内直喷除了 NOx 外，还会造成 PM 的产生，
所以 EU 5 开始，不管汽柴油车，大家一起测 PM。
其实现在汽油车压缩比已经破 14.5 了，即将跟柴油车黄金交叉 XD
也许几年后，装 cDPF 的汽油车就要出现了。
现在在废排上实际趋势是，柴油引擎废排降低、汽油引擎废排提高。
其实现在检讨的主要并不是 EU5/6 这系列的柴油车，而是 EU4 前
那一票货色，那一票货色才是欧洲柴油废气的最主要原因。
PS1：变速箱若是 CVT 系统，在车测时 NOx 这边其实蛮容易偏高而出状况。
PS2：汽油车压缩比一提高就要减低爆震，要降爆震就只好提高芳香烃的量
这个芳香烃对人体结构上的增生有着显著的贡献就是了。
我觉得汽柴油打来打去真的很没有意义，大家统一一个废排标准，不过就不
要生产就好了，要生产自然会发展技术来解决这个问题吧。
就像 2T 车，现在不就被台湾人发展出环保型 LPG 2T 出来，结果台湾车厂
不用，却被阿六车厂拿去量产，不要到时被人用台湾发展出来的技术痛打台
湾机车业的海外市场。