※ 引述《hihancom (hihan)》之铭言：
: 虽然有人不同意这论点, 但我还是要说
: 操控感好 =/= 操控极限高
: 操控好坏并没有明确的科学数字可以呈现
: 一般描述时, 凭借的大部分就是驾驶感觉
: 而既然是感觉就会因人而异有落差
: 有人感觉路面回馈明显就说操控好
: 有人感觉过弯侧倾小就说操控好
: 有人感觉指向灵敏就说操控好
: 感觉准吗? 不~感觉很好骗的
: 胎压打高, 路面回馈就会明显
: 弹簧换硬阻尼调高, 过弯侧倾就会小
: 后轮调正倾角加toe-out, 指向就会灵敏
: 回馈明显过弯侧倾小指向又灵敏这种感觉这么好的车
: 就代表操控好吗? 不~一点也不~
: (懂的人就知道这些都是跟鬼拿药单~ XDDD)
: CVT感觉很没力 → 测试加速却很快
: 柴油感觉很有力 → 测试加速却不快
: 这些例子都可以说明感觉有多不准
: 接着讲车辆操控的极限,可以再分为
: 过弯极限(量过弯G值)/赛道极限(量秒数)/换道闪避极限(麋鹿测试)
: 前两项对一般普罗大众来说意义不大
: 第三项才是一般人有机会遇到的
: 国外麋鹿测试( http://teknikensvarld.se/algtest/# )
: 结果显示大部分车辆完成测试的速度都在70-80km/h之间
: 高级车没高到哪~平价车似乎也没比较低~
: 完成速度差异不大, 也就代表换道闪避的极限也差异不多
: 有人质疑这结果和一般人的认知不同
: 有些车明明普遍就认为操控很好~ 为啥测试速度没比较高?
: 其实原因很简单~
: 就是换道闪避这个动作对车辆来说太高难度!!
: 举个例子:
: Subaru的对称式全时四驱车来当操控很稳的代表应该OK吧~
: BMW 3系列也是底盘不错操控好的车,应该普遍同意吧~
: 体质这么好的车, 在没ESP的情况下进行换道闪避
: 还是一样会失控打滑(

)
: 由此可见换道闪避这个题目有多难, 就算是好学生来也考不好
: 这时ESP这个答题小帮手出现了..
: #小故事:
: 1997年奔驰A系列进行麋鹿测试时发生翻车事故
: 高层大为震惊, 召回新车重新调校并加上ESP, 即是ESP的起源
: 题目太难大家都考不好, 靠答题小帮手(ESP)才比较容易过关
: 这时跟小帮手的关系好不好(ESP调得好不好)
: 就成了成绩高低的关键之一
: 关系不好的分数就很惨, 像这台直接fail (
)
: 有些低分的也可能是关系不佳, 像这台61分的(
看最后)
: 这台虽有超强四驱~遇这难题还是只拿62分(
)
: 而关系好的, 就都能得到基本分数(~70~)
: 既然知道换道闪避对车辆来说是个难题
: 没事一直给车车出难题不就是在为难它吗?何必呢~
: 这动作是该尽量避免的操控动作
: 以本人在新竹安驾中心上课所学到的经验来说
: 如真要进行换道闪避动作~应先急煞将车速尽量降低
: 之后再松开煞车进行换道闪避动作
: 另一个一般人该避免的动作是..非自愿尾滑时反打方向盘进行修正
: 一般自愿的尾滑(如动力滑胎/带煞入弯/拉手煞车甩尾)
: 后轮何时恢复抓地力是可预期控制的, 这时做反胎修正比较容易
: 而非自愿尾滑发生时,轮胎何时恢复抓地力没人知道
: 若在反打修正时恢复很容易修过头, 像这台(
)
: 那这样说..非自愿尾滑发生时不要反打那要做什么?
: 下下策就是什么都不要做~ 让ESP作动来救你吧~
: 在新竹安驾上进阶甩尾时教练有说:不要让车有机会尾滑才是上策!!
: 非自愿尾滑时踩死刹车, 也是该避免的动作
: 看看这台高级名车吧~ (
)
: 打滑后踩死煞车, 这个动作让ESP连救都救不了, 无能为力
: 上面提了一些该避免的操控动作
: 这些动作对车辆来说太高难度, 再怎么好的车来也很容易失控
: #其实操控感好的车可能让人误判导致失控这件事, 我有切身经验><
: 本人经新竹安驾中级高级进阶班多次训练, 二十多年来开过不少车
: 高级便宜车都有, 在路上连ABS灯都没闪过, 更不用说失控过
: 唯一一次经验就是坐在一台bmw当乘客时, 车主下坡过弯失控翻车
: 事后问车主, 他说车太稳了, 到失控前他都没感觉到会失控
: 就是很突然的尾滑, 滑到撞到路缘石车就翻了
: 幸好车够好够强壮, 虽然翻车了, 我们还是毫发无伤
: (车子也是, 翻车后居然只坏了后照镜 @@a)
: 这车主虽是开车多年的有经验者, 还是不免误判了.......
先撇开各式电子辅助包括ABS不谈
轮胎好坏决定你的物理极限
行走路线以及悬吊及四轮定位为次
行走路线基本，线都走不好其他多说的
路线也牵扯到一部分重心转移的概念
如果开日系车原厂那种的底盘
路线和减速转向补油的点对
其实侧倾的时间不长，主要是前后轴重心的转移较多
悬吊好坏可以让你的轮胎持续稳稳的抓住
但不是船就抓不住,欧系就很会抓.
以山路来说某些悬吊如果照跑场地的设定去跑
一定吃羹，叩叩跳及狂抬脚
(所以电影说去到一个地方跑山路悬吊调整要一个礼拜是其来有自)
悬吊也能让你对路面资讯和各种反馈的处理各顺畅尤其失控临界范围的讯息
这是看驾驶的手感的
他习惯的设定不一定适合你
四轮定位的角度
前轮，后轮外倾负多少，前束束多少
轮距有没有垫宽
也会让车子灵活和稳重
每次路上看到很多开欧系车都靠势底盘或动力优势硬干
看了都嘛笑笑
进山路大都是老老的日系车较有看头
也是h大想表达的
不要以为操控感好就很厉害，路线不对不会处理底盘给你的讯息也是白搭
就对一般驾驶如何避免失控
轮胎的选择，以自己的驾驶方式挑适合的胎。
不要"同时"作大幅度的转向及速度的改变
带速度，方向盘大转油门又大干
或转方向盘边带重煞车
#要闪先重煞减一段速度->再转方向盘
然后控制好油门和煞车的时间。
速度带你进入危险，但也能带你脱离危险
不要轻易把煞车踩死

第一次听过山路日本车比较强

很多欧系大马力的车是很不适合山路没错啊...

得利卡阿XD

这篇讲到轮胎我觉得才是真正的重点...ABS ESP 都是力至于让轮胎回复抓地力

台湾山路最强是得利卡,什么欧系小刚炮...全都去吃灰吧

不注意轮胎的抓地状况 就跟水飘效应没救是一样的道理轮胎磨平或是硬化就是更容易失控 极限降低罢了即使是超跑也是一样，时速一两百公里瞬间转向区区4条轮胎怎么可能敌的过车辆高速的惯性...

轮胎才是重点 +1

真的 看过小发财下坡咬著爆改硬皮鲨屁股跑了两圈无论如何最重要的都是驾驶人

路线也很重要

别小看山上载菜的小发财 没ESP ABS 也电爆一堆改装车煞车点放超晚 重油门点又很早.....看到在后面跟都会让过

to.JB这正是，路线，重心转移的极致把减速，转向，和加速的间隔拉的越短，重心的带得越好

山路得利卡的四缸嘶吼声从背后快速拉近我都以为是重机

我还以为欧系车都都150山路过弯眉头不皱

山路路线跑的好,路线的掌握熟悉度很重要,不过除了超跑外,的确很少看到双B在山路开快的,也许比较保守点,倒是一堆改装K6,K8跑的蹦蹦叫,当然有可能天天练习

山路下坡强的都是短车身的QQ

可能因为得力卡大部分是4WD车型吧

小发财得利卡是当地人当然敢踩 真的有人开过得利卡?

得利卡超重的 下坡随便采个油门都是喷出去…不过过湾很可怕 我绝对不会想开快…

我借我爸那台差点开到翻过去 所以不要再神话阿卡了

威力和得利卡是不一样的东西....

我在山上唯一一次被得力卡超车是在合欢山上刚下完大雪..雪地从大禹岭爬上去，FF技术再怎么好都不是4x4的对手-.-

对于很多乖乖牌驾驶来说，发生状况能够踩死煞车已经有60分了，多的是放开双手狂尖叫的，那就不如干脆直接把煞车踩死。