虽然有人不同意这论点, 但我还是要说
操控感好 =/= 操控极限高
操控好坏并没有明确的科学数字可以呈现
一般描述时, 凭借的大部分就是驾驶感觉
而既然是感觉就会因人而异有落差
有人感觉路面回馈明显就说操控好
有人感觉过弯侧倾小就说操控好
有人感觉指向灵敏就说操控好
感觉准吗? 不~感觉很好骗的
胎压打高, 路面回馈就会明显
弹簧换硬阻尼调高, 过弯侧倾就会小
后轮调正倾角加toe-out, 指向就会灵敏
回馈明显过弯侧倾小指向又灵敏这种感觉这么好的车
就代表操控好吗? 不~一点也不~
(懂的人就知道这些都是跟鬼拿药单~ XDDD)
CVT感觉很没力 → 测试加速却很快
柴油感觉很有力 → 测试加速却不快
这些例子都可以说明感觉有多不准
接着讲车辆操控的极限,可以再分为
过弯极限(量过弯G值)/赛道极限(量秒数)/换道闪避极限(麋鹿测试)
前两项对一般普罗大众来说意义不大
第三项才是一般人有机会遇到的
国外麋鹿测试( http://teknikensvarld.se/algtest/# )
结果显示大部分车辆完成测试的速度都在70-80km/h之间
高级车没高到哪~平价车似乎也没比较低~
完成速度差异不大, 也就代表换道闪避的极限也差异不多
有人质疑这结果和一般人的认知不同
有些车明明普遍就认为操控很好~ 为啥测试速度没比较高?
其实原因很简单~
就是换道闪避这个动作对车辆来说太高难度!!
举个例子:
Subaru的对称式全时四驱车来当操控很稳的代表应该OK吧~
BMW 3系列也是底盘不错操控好的车,应该普遍同意吧~
体质这么好的车, 在没ESP的情况下进行换道闪避
还是一样会失控打滑( http://ppt.cc/RBE- http://ppt.cc/rF-4 )
由此可见换道闪避这个题目有多难, 就算是好学生来也考不好
这时ESP这个答题小帮手出现了..
#小故事:
1997年奔驰A系列进行麋鹿测试时发生翻车事故
高层大为震惊, 召回新车重新调校并加上ESP, 即是ESP的起源
题目太难大家都考不好, 靠答题小帮手(ESP)才比较容易过关
这时跟小帮手的关系好不好(ESP调得好不好)
就成了成绩高低的关键之一
关系不好的分数就很惨, 像这台直接fail ( http://ppt.cc/78db )
有些低分的也可能是关系不佳, 像这台61分的( http://ppt.cc/RrU~ 看最后)
这台虽有超强四驱~遇这难题还是只拿62分( http://ppt.cc/~zBi )
而关系好的, 就都能得到基本分数(~70~)
既然知道换道闪避对车辆来说是个难题
没事一直给车车出难题不就是在为难它吗?何必呢~
这动作是该尽量避免的操控动作
以本人在新竹安驾中心上课所学到的经验来说
如真要进行换道闪避动作~应先急煞将车速尽量降低
之后再松开煞车进行换道闪避动作
另一个一般人该避免的动作是..非自愿尾滑时反打方向盘进行修正
一般自愿的尾滑(如动力滑胎/带煞入弯/拉手煞车甩尾)
后轮何时恢复抓地力是可预期控制的, 这时做反胎修正比较容易
而非自愿尾滑发生时,轮胎何时恢复抓地力没人知道
若在反打修正时恢复很容易修过头, 像这台( http://ppt.cc/pYDy )
那这样说..非自愿尾滑发生时不要反打那要做什么?
下下策就是什么都不要做~ 让ESP作动来救你吧~
在新竹安驾上进阶甩尾时教练有说:不要让车有机会尾滑才是上策!!
非自愿尾滑时踩死刹车, 也是该避免的动作
看看这台高级名车吧~ ( http://ppt.cc/LnE4 )
打滑后踩死煞车, 这个动作让ESP连救都救不了, 无能为力
上面提了一些该避免的操控动作
这些动作对车辆来说太高难度, 再怎么好的车来也很容易失控
#其实操控感好的车可能让人误判导致失控这件事, 我有切身经验><
本人经新竹安驾中级高级进阶班多次训练, 二十多年来开过不少车
高级便宜车都有, 在路上连ABS灯都没闪过, 更不用说失控过
唯一一次经验就是坐在一台bmw当乘客时, 车主下坡过弯失控翻车
事后问车主, 他说车太稳了, 到失控前他都没感觉到会失控
就是很突然的尾滑, 滑到撞到路缘石车就翻了
幸好车够好够强壮, 虽然翻车了, 我们还是毫发无伤
(车子也是, 翻车后居然只坏了后照镜 @@a)
这车主虽是开车多年的有经验者, 还是不免误判了.......