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有望抢先Gogoro、光阳获利　中油加油站变充电站，留得住两千亿？
2040年全面禁售燃油车，冲击中油四分之一营收。中油以自家原料开发电池新材料，推出机
车换电系统和储能柜，与三阳合作的机车即将登场。电动车时代，它要继续做前进的动力。
中油炼制研究所所长蔡铭璋手持自家开发的机车换电电池，这套系统将在下半年推出，初期
将先在六都建置。
有望抢先Gogoro、光阳获利　中油加油站变充电站，留得住两千亿？
想像，当已预见自己公司2000亿的生意即将消失，你会采取什么行动？
这正是中油此刻面对的状况。
中油最大收入来源，占总营收两成三的车用汽油，过去是公司稳如泰山的基石，如今，却变
成30年内将消失殆尽的濒危产品。
2040年，台湾将全面禁售燃油汽车和机车。以交通部统计平均车龄约十年计算，2050年就是
中油车用汽油生意的尽头。
“如果中油再不转型，我们就等死！”中油董事长李顺钦不只一次在公开场合大声疾呼。
中油的转型早从一一年就开始启动，包括投入研发关键材料，同时将商业模式从“加油”转
为“充电”，继续为汽机车供应能源。
商模1：廉价燃料变电池材料
中油的第一个商模转变，是针对国内机车市场，推出自有的电池换电系统。机车电池里头的
负极材料，就是中油自行研发的“软碳”。
电池四大材料正极、负极、隔离膜和电解液中，石墨系的负极材料由碳组成，正是石油业者
的老本行，成为中油转进电池领域的契机。
“我们就是要把燃料变材料，提升产品的价值，”中油绿能科技研究所所长吕国旭，一一年
时仍在炼制研究所担任专案经理，便是由他负责开发中油的第一款电池负极材料——软碳。
他解释，中油产制软碳的原料“重质油”，其实是石油提炼过程中价值最低廉的副产品，相
较于以公升计的汽柴油，重质油是一吨一吨卖，大多给制造业作为燃料使用，因此期望透过
研发让产品加值，提高利润。
中油目前已委托电池业者有量科技，以自家软碳作为负极材料生产电池，用于测试换电系统
。
中油-绿能-LTO-电池材料-电动车
吕国旭认为LTO材料的高安全性无可取代，有利于争取电动巴士、储能，甚至科技厂等利基
市场需求。图为中油LTO材料的试验产线一隅。（邱剑英摄）
充电快，有望抢先回本
不过国内已经有Gogoro及光阳两套机车换电系统，中油能以后进者之姿占得一席之地吗？
中油炼制研究所所长蔡铭璋对此相当乐观，他认为，软碳比起主流的人造石墨，能延长电池
寿命、加快充电速度，一颗电池从20%充到80%只需20分钟，让中油能以较少的电池数量维持
换电网络运作，大幅降低成本。
此外，中油只扮演单纯供应能源的中立角色，并不卖车，也是中油换电系统在推广上的优势
所在。
“让车厂专心做车，电我来供应，”他解释，中油换电系统要走“车电分离”的商业模式，
车厂可自行推出采用中油电池的电动机车，车主再另外向中油购买换电资费，“概念就跟我
们卖油是一样的。”
中油现在已找上国内机车销售冠军三阳合作，预计在今年下半年，中油的换电系统和三阳的
第一款中油换电机车将同步推出。
中油评估，自产的软碳电池寿命长、充电快，只要有5万名车主使用，就能达到损益两平，
有望成为台湾第一个赚钱的机车换电系统。
商模2：做储能柜赚电费价差
为了打开更大的电池市场，中油又在2014年透过工研院技术和专利转移，投入开发另一项负
极材料“钛酸锂”（LTO），成为中油第二个商模转变的关键。
在中油的蓝图中，未来将有不少加油站必须增建充电桩，供数量愈来愈庞大的电动车使用。
但大量、高强度的电力需求，将为区域电网带来压力，若尖峰时刻使用，还会采计较高的费
率，增加中油营运成本。
因此，中油充电站旁必须设储能柜，在费率低的离峰时充饱，作为存粮。一旦尖峰需求涌入
，储能柜里的便宜电力，就能赚取电价价差，也减缓区域电网的压力。LTO正是中油储能柜
的负极材料。
吕国旭指出，以LTO作为负极材料的电池，虽然能量密度低、价格也稍贵，但循环次数比石
墨系高出一倍且更安全，适合用于频繁充放电的储能柜。
另外，LTO能让电池不容易结晶，避免发热燃烧，放在加油站也较安全。
吕国旭说明，LTO高安全性是优势，适合用于电动巴士，甚至是科技厂里的无人搬运车（AGV
）。
中油先前已投入约11亿，即将在今年开出全台第一条LTO产线，年产能1000吨。预计到2025
年，耗资80亿的软碳产线也会开始投产，年产能将由现有的试验产能6吨，成长千倍，到达6
000吨。
不过，中油想要立足电池材料领域，仍需更多实绩证明自己的能耐。
一家电池厂主管指出，日本住友、东芝等老牌化学厂也能供应软碳和LTO材料，中油在软碳
虽有原料成本优势，品质也不能输太多，否则将会难以取得客户信任。
不加油的未来正在加速实现，即便已提早因应，中油恐怕还是得继续加快脚步，才能在淘汰
三阳又占先机，期待下半年新车上市