有的，很多早期玩电动车的人都是自己DIY，自己土炮做车出来骑。
最简单的大概就是买个淘宝的电动自行车套件，把自行车改装成电动自行车。这种入门改装的骑乘感受差，性能也停留在自行车程度，能跑而已。
骑行的需求，当要贩售给一般消费者，需求迟早会进阶到电动机车程度的骑乘感受与性能。这样等级的电控技术要求很高，买现成的电控系统并不便宜，高阶强力高效功能丰富的电控超过两万。而这是土炮不出来的。
另外一个高成本的地方是电池，要跑得快跑得远，又要寿命，在重量与性能、品质之间很难拿捏平衡。样样要求的结果就是电池必然要采买高规的昂贵电池芯。
于是，最终在性能、品质、成本这三者之间，取得平衡来吸引消费者几乎是不可能的事。当然也不可能出现所谓几千块就能跑的主流机车成品。
这种局面，DIY玩家知道，车厂知道，政府也知道。所以早在2008年，政策就开始主推可抽换式电池的电动机车，2011年直接开始补助电动机车电池交换系统。
当时几乎所有相关单位都有共识，只有藉著车电分离，才有机会借由降低初期购车成本来达成推广的目的，车厂的车才有人买。
回忆早些年，可以发现中华电动机车等业者，电池容量都超小，续航超短，电池卖断，车价还是压不下来。坊间改装电动机车性能的电自成品，花十万以上只能买到基本款。政府当年补助电池交换系统，但大厂根本不鸟政府，最后得标的是现今几乎没人听过的厂商，补助领完扣打的站数后就停摆，建好的就成蚊子站。
做电动机车，性能、品质、价格，这三项拉锯之下要取得平衡很难。当要对外贩售，能够吸引台湾消费者买单，那更几乎是不可能的任务。
如果厂商自己本身还有内部的传统油车势力在扯后腿，那就更注定要失败。
即使是完全新创的厂商，没有内部的旧包袱，也愿意长期投入大量资本来建设车电分离的环境，并且推出足够吸引消费者的产品与服务，兼具合理的价格，这也要赔很久才能回收。但有一丝丝成功的机会。
然而，近期板上文章看得出来，传统业者的庞大势力，可没能容下任何人挑战他的既得利益。
※ 引述《twin1949tw (台北Station)》之铭言：
: 我其实觉得这问题有点废
: 但是我是认真的
: 希望回文鞭小力
: 最近看板上油车跟电车讨论白热化
: 但是为什么不敢脆自己做电动机车
: 就电机电池控制器的事情
: 大概三五千元就能跑了
: 但是为什么没看到有人自己做电动机车？
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