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当人们总是在幻想未来、或者下个世代的生活到底是什么模样，在交通产业中便已规划出
了大略的方向—“电动”，而在台湾的机车产业，尽管十数年前便已开始研发相关技术并
陆续推出产品，燃油车种的方便性与普及性、以及消费者的习惯却不是一朝一夕能改变的
。直至近几年换电式电动机车崛起以及政府的方向公布，电动机车才在短时间内打入市场
之中，尽管目前看来多数品牌采取的模式为换电视架构，但自2010年开始跨足机车产业的
中华汽车，以全新品牌打造目前充电式电动机车中最高规格—eMoving iE125，确实为这
个竞争市场再度燃起新的战火。
取名为iE125纯属意外、和某知名浏览器可是一点关系都没有，或许是这个世代人们的想
像仍有极限，在设计与可行性的折衷之下，电动车往往强调著较为圆润的外型，
e-Moving iE125在这样的范畴之下，偏蛋形的车身设计保有了大面积的彩壳与图样范围，
将过去习惯的斜板圆形灯具或龙头可动大灯设计舍弃，改以较为宽扁设计的反射式LED灯
组取代，加上简单的LED日行灯设计包含着标示车身与车辆唤醒关闭设计，尽管整体车身
线条仍偏简洁而缺乏棱角转折，却已是品牌的一大进展。
平整的大面积真的有用吗？近几年在产业设计主流中多为化简为繁的复杂化，即便强调简
洁风格也如是乎，只是在iE125上，比起材质与烤漆的运用，e-Moving改为大面积轻松风
格的彩贴呈现，毕竟在目标客群之中少了点那分对于竞技风格追求的血气方刚，更多的可
能是对生活的妥协、以及来自日常使用的便捷性，比起偏阳刚味的运动感、多点Lohas风
格或许更加恰当。
因此在车用配备方面，e-Moving为iE125增添了许多实用挂帅的巧思，小巧圆润的仪表被
两侧灯号指示所围绕，清楚记载了包含方向指示灯、胎压、电量和其他状态指示，中央全
彩TFT数位液晶仪表除了以丰富的布局显示骑乘状态外，包含可连动手机App设置个人化桌
面、简易的来电提示或者维修状态提醒等都能清晰展现，更要提及的是，iE125在斜板处
Logo上方内建有行车记录器（旗舰型车款标配），仅需透过App便可即时浏览档案并进行
存取，在这个每车一台甚至两台行车记录器以求自保的年代可说是相当方便呢。
当然在评论一台车的时候，不只动态骑乘表现、日常使用的细节也是咱们相当重视的一环
，一般人相当重视的置物空间表现上，尽管e-Moving iE125有着目测相当宽而深的座垫车
厢容积，但受限于座垫本身造型以及整体车高，实际要放下一般尺寸全罩式安全帽仍有相
当的难度，仍旧以较为普及的3/4安全帽为主，而其余空间摆入雨衣、随车工具以及其他
物品等尚有余裕；而在脚踏空间方面，中央深度250mm可说相当有余裕放入日常各种中大
型体积物件，并且因车体造型缘故，坐垫前端至斜板处有着更宽阔的空间、达394mm之多
，也意味着不只置物的自由度良好、骑乘时的膝部空间也同样开阔而较不受限制。
或许看到这里很多人会觉得奇怪，作为主打功能之一的自动中柱既没出现在车用配备、也
没出现在车体数据之中，而这是有原因的；对多数台湾机车骑士而言，更加习惯的是左脚
随意踢扣即可使用的侧脚架，既快速又方便，而在较为密集的停车环境、自家或者维修之
时才会使用中柱，即便近年来愈来愈多人在停车时已习惯较为稳固的中柱、并且各品牌也
都以结构力学较为优秀的省力中柱作为标准配备主打，为何e-Moving会推出所谓的自动中
柱呢？主因有二：即便省力中柱能透过力学角度设计而有较为轻松的立车效果，却仍取决
于使用者本身在执行“立中柱”这个动作是否确实，而另一点是，iE125本身车重124kg以
同量级来说并非特别重，但顾虑到女性骑士以及其他较难立中柱的情境，e-Moving认为一
键操作的电动中柱是较理想的作法；而在实际操作体验后，iE125的电动中柱确实在斜坡
或者各种状况下都能稳定执行，但除了过程有点缓慢外，对于已习惯采立中柱的骑士而言
却无法按照既有习惯使用，难免会有一些不适应，而或许电动的便利性是需要习惯与结构
上的妥协，倘若将此转换为选配项目或许会有来自消费者更好的使用回馈，毕竟，不是所
有人都愿意等待电动机制缓慢执行完毕的。
为什么开头会说充电式电动机车再度燃起希望呢？确实，这个市场没有那么多人需要绝佳
动力，但这并不代表人们可以完全接受仅有绿牌等级的动能，更遑论消费者普遍已习惯普
通重型级距的燃油车款时，许多消费者会宁愿让他们自己选择车辆骑乘的速度、而非由车
款限制；在这样的前提下，e-Moving iE125额定输出6kW的加力变频马达搭配来自中华汽
车多年研发电池封装技术的高电压功率动力型锂电池，规格87.6V/36Ah在能源局测试标准
下可创造155km的续航里程，搭配eMoving推出的三种充电规格，最快更可于10分钟内回充
至78km、相当于50%的总电量，可以说为充电式电动机车创造出具有竞争力的规格表现。
很多人可能会觉得马达额定输出6kW相较目前的竞争对手并不是太出色，但关于iE125的动
力却有两件事是不可不知的：其一，对比利用MCU元件控制的直驱马达或是轮毂马达型式
，iE125采用较为直接的马达输出类别并且特别纳入了传统速克达所采用的CVT无段变速结
构，利用前后普利配比的不同、让每一台iE125都能在车主的需求下有着不同的变速曲线
，尽管少了常见电动车款所标榜的瞬时大扭力输出，却也在操作上更加简易而有弹性，且
也提供传统车行接轨的契机；另一个重点在于，e-Moving为iE125设置了Boost按钮，按下
后可在30秒内让加力变频马达切换至高输出模式，以对应爬坡或者脱离车阵等情境。
也就如同字面上所说，多了CVT无段变速作为中介之后，电动马达特性明显的被抑制而像
是传统燃油引擎一般，单纯作为动能输出而交由传动系统演绎变速曲线，只是与传统燃油
车款相比，少了转速、点火爆炸与空燃比等不确定因素，电动的直接搭配CVT的和缓确实
抑制了扭力的爆发，然而是否会比直驱有更多放大效果？就结果论来说，基于质能守恒定
律而不计功率耗损的前提下，由电动马达输出的扭力即便经由减速机构的减速比而有所放
大提升，但乘上转速后得到的功率却是不会变的，换句话说，在无法透过物理力学结构增
加动力输出的前提下，CVT所追求的乃是更加和缓的动力曲线、以及可针对每个人的喜好
所客制化调整配备，并且能有效分散动力系统结构的维修成本与简化架构；值得吗？在上
一段咱们提到传统车行所能进行的电动车维修项目增加，这可以有效的增加消费者接受电
动车并选择iE125的意愿，同时在更加和缓动力曲线的配置下，除了骑乘更加轻松无负担
外，搭配30秒Boost模式的适当使用，在中尾速域的延伸也能比常见其他电动更加顺畅而
有感，倘若要更简单的描述，那咱们会说：更简易的结构帮助动力曲线的建置与后端方便
维修，才是e-Moving为iE125选择CVT动力的一大因素。
悬吊系统又是如何呢？在主打运动型车款所惯用的33芯前叉规格下，iE125取向被巧妙地
向性能车型靠拢，并且配合Boost增压输出模式确实能有瞬间的快感，然而本质定位在通
勤取向的车体，实际上悬吊调校方向仍以舒适性为主，透过较软的阻尼与弹簧预载设定取
得一般道路上包含凹凸坑洞表面经过时的有效减振回馈，然而在超越悬吊油体黏性的上限
后、本身支撑性仍不足以支撑更加激烈骑乘时的动态操控，也因此e-Moving在设计上流用
许多通用规格配件，举凡前叉阻尼及油体设定、弹簧到后悬吊的置换等等，可以想像成
iE125是一本空白素描簿，交由每一位车主与其信任的车行随意创作，这点却又大幅度的
改善目前电动机车相对封闭的维修保养改装后端市场。
回到一开始的话题，究竟e-Moving打造的iE125是“未来”还是“现在”？说点实际的，
在台湾不论二轮或者四轮，充电站或者高功率的超充站都尚在起步铺设初期，要克服高瓦
数变电站铺设绝对要通过台电这关、更别提在私有住宅的公共空间沟通，这点不论是换电
或者充电都需要面对，然而就产品本身内容来看，iE125没有所谓超世代的黑科技、单纯
就是这个世代的技术与人们需求对应的总和，好不好？咱们看到了马达技术与传统CVT无
段变速结合的妥协，也看到e-Moving做出相对优异的内存电池续航，这些都是合理并且现
今消费者能够接受的水准，只看着未来的人或许觉得完全不够，但要知道能做出日常生活
可用的充电式电动机车已是相当不易，虽然iE125更像是前往未来的过渡期，换句话说却
也是取得了前往未来下个世代的入场门票，从这个角度来看、e-Moving iE125还行吧？
2019 e-Moving iE125基本资料如下：
额定最大功率：6kw
马达等效马力：8.16ps/8,000rpm
传动形式：CVT无段变速
前轮悬吊：潜望镜式
后轮悬吊：后单枪式
煞车形式：前后碟煞，前后单活塞
乘坐诸元：踏板长度250mm、踏板宽度302mm，坐垫长度630mm、坐垫前端至斜板距离394mm
心得:号称是最好养的电动车？不过最近这阵子天气变冷，有发生骑上路仪表板整个不会
动的问题，不知道有没有其他车主也有遇到这种情况啊？