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说句直白的，它好骑吗？好骑，它看起来特别吗？特别，它和做为骨架的Gogoro S2一样
吗？不、绝对不一样，简短几句说出Yamaha全新换电式电动机车EC-05与其联盟伙伴所推
出之Gogoro S2不同点，与以往YMT台湾山叶推出的车款不同，在台湾第一次以其他品牌车
体结构与动力单元为本体，经由日本Yamaha改良设计后所推出，并且担当着Yamaha电动机
车命名史中EC之名，全新的EC-05绝对值得一试，并且绝对担负的起“Yamaha”这历史悠
久的二轮招牌。
打从去年9月Yamaha宣布与Gogoro合作，采取其驱动单元、车体结构与换电系统作为主轴
，要在台湾推出属于Yamaha的换电式电动机车，就上述条件而言其实相当严苛，不论是在
外观造型的设计或是车体骑乘时的性格调校都会受到限制，然而在不大幅改变车体长宽高
的状态下，Yamaha EC-05的确创造出截然不同的车体风格；基于Gogoro 2系列的架构，比
起原本S2蛋状圆润车身，EC-05已更加确实的锐边切弧，雕塑出更加动感的车身线条，包
含有着大盾牌点缀的鲨鱼头斜板H壳造型、更大面积包覆把手的龙头以及修饰强化空气力
学的风镜设计等等，且除了车体外观，就连重新设计的投射式LED大灯也不只是单纯的灯
组造型改变，而是根据骑士视角、照射范围与角度等因素做出更内敛的一体化风格，而绝
对不只是把Gogoro的椭圆LED定位灯拆分左右那么简单。
与车头设计相同的风格和做法，尽管沿袭了相同的车体结构、EC-05在车侧也一改Gogoro
的彻头彻尾圆，以深浅双色的色块搭配凹凸肌理，除了带出基本车体曲线外，也呼应自后
轮驱动转向力的涡旋，交汇成视觉上与整体线条更加一致的主题：“人机官能”，这不仅
是日本Yamaha在操刀EC-05改造设计案时的核心，更是自1980年起始的发想、直至1997年
确立后Yamaha在所有车款上贯彻的目标。
“人机关能（Jin-Ki Kanno），The seductive exhilaration of being one with
machine”在Yamaha日本官方网站中是如此介绍，将人与机械在一体化之后所产生的愉悦
和感动，并在开发的过程中将其作为性能展现；人机官能的核心以及出发点在于人与机械
的结合，除了在动力曲线的调教与车体结构和悬吊的设定外，最基本的骑士三角更是不可
忽视的一环，从技术规格来看与Gogoro S2的差异，车长1,880mm（-10mm）、车宽670mm（
+10mm）、车高1,180mm（+100mm）、轴距1,300mm（-6mm）和座高768mm（-12mm），尽管
各项数字并非悬殊、仅有车高差异相当显著，但何以车架本体相同的两台车，不仅有着不
同的轴距、甚至在车身总长与座高会有所不同？
先说点简单明白的，EC-05采用了与Gogoro相同的电子控制系统，包含作为基底的动力核
心G2S水冷永磁同步马达与Mosfet水冷马达控制器，借由同一套IQ System操作控制，因此
在仪表接口与手把操控都是同样的布局，只是Yamaha工程师借由高度以及倾斜度的调整，
让骑乘者在可视度与操控度方面更加亲切；同样的25L车厢置物空间，打开座垫后一样是
两颗换电式电池以及可容纳一顶全罩式安全帽的大小，且基于同一套换电系统，在今年4
月所发表的全新21700锂三元电池芯电池也同样适用于EC-05以提升更长的续航里程；方正
的脚踏空间除了放下登机最大尺寸行李箱毫无障碍外，相较于Gogoro些微曲面的设计，
EC-05更加平整的脚踏空间不仅有利于大型物件放置的平稳，在骑乘时脚部的舒适性也连
带做了提升，是以EC-05采用了相当大量的共通元件，却又一定程度做出了有感差异性。
踏入正题，Yamaha EC-05正式发表后，最先受到关注的不是那颗鲨鱼车头、不是采用阻尼
可调的悬吊、也不是前制动系统的辐射式对向4活塞卡钳，而是座垫造型，要说美型，
Gogoro无处不强调设计感的车身曲线或许已臻炉火纯青，但讲到人体工学以及协调性，
Yamaha或许是目前全球二轮品牌之中最强，借由重新雕塑座垫曲线，适当削薄前座大腿支
撑部位并推高中央支撑鞍部后，得到的是更完整的支撑性和更舒适的服贴包覆性，不仅减
少了中央造型对大腿内侧的压迫感，也更进一步固定骑士的重心位置，除此之外，适当的
调整车体悬吊几何除了乘坐的舒适性外，“人机官能”的出发点—人车一体更借由一系列
的调校优化，使Gogoro 2系列这个架构有了最大限度的提升。
自地面而起适切的离地座高、自然曲折的膝部角度乃至于保持微弯可收敛的腰部、轻松掌
握龙头把手且无过多肩肘压力的手臂线条，向上集中的则是开阔的视野与操控上半身起点
的颈部，骑车最重要的三个重点：身体放松、人车合一以及自腰与肩颈出发的重心操控，
Yamaha将所有设计精华集中于这三点之上，借由贯彻人机官能这个理念打造出舒适且毫不
费力的操控感受。
于此之上的是，这组用于Gogoro S2的前后阻尼可调悬吊不仅有着相当优异的支撑性，视
负载与个人喜好调节之后，配合车架本身适中的刚性以及优异的骑士三角设定，不仅对于
路面的震幅吸收有着相当出色的表现，面对更加激进的骑乘也是易如反掌，能以自身腰部
作为出发点操控整台EC-05，甚至是活用这台车两侧皆大于40度的倾角空间，借由调整至
更强的阻尼设定而有出色的弯中稳定性与出弯车体协调性。
G2S马达的出力在EC-05上也是毫无保留的，最大功率7.6kW（10.33ps）/3,000rpm与最大
扭力2.65kgm/0-2,500rpm的动力输出在帐面数字大小已是为人所熟知的，且电动机车的重
点并非最大功率最大马力的数值高低，而是活用马达自转动把手油门后便可全扭力输出的
特性，优异的起步表现加上中速域加速的恒定，套用在市区骑乘本就轻松，搭配一个协调
性十足的车体悬吊，更可以在倾斜状态、出弯准备回正车身之时，以大扭力在最短时间复
位并且换取最好的出弯表现，如果要说Yamaha二轮最为共通的特性，那绝对不是动力，而
是只要动力对了、车体永远能给予最充满信心的回馈，这样的调性搭配电动马达更可以说
是一绝。
然而较为可惜的是，即便在制动方面搭载了前辐射式对向4活塞卡钳与后单活塞卡钳，但
在整体系统却仍然采用着同一套CBS前后煞车连动系统，而非更进阶的ABS煞车防锁死系统
，尽管CBS能在一定程度带出整体煞车系统的表现，但对于追求操控的玩家而言，或许他
们更喜欢一切掌控在自己手中的感觉，而对于普罗大众来说，ABS又比CBS更加值得信赖，
或许有朝一日Yamaha会将ABS带入EC-05以及下一款电动机车，为这个市场带入更为完善的
使用者体验。
对于Yamaha在电动机车的做法可以说是众说纷纭，有人说YMT（台湾山叶）已放弃了自主
研发的积极，有人说这只是不重视台湾市场所做出的次级方案，还有的人说那就是Gogoro
一统天下的棋子，从名称看来，EC-05沿用了Yamaha车款历史中具有相当重要性的“EC”
之名，并且在外观上一定程度承袭了当年经典跑速乐的身影，说它不是Yamaha正宗？
EC-05绝对够格，并且分量十足；在车体调性方面，与全球Yamaha一致的协调性至上，即
便搭载了Gogoro所出的电动马达，在日本Yamaha本社工程师精心设计与调校之下，走出与
Gogoro截然不同、符合自己“人机官能”的中心思想，EC-05真的与Gogoro一样吗？不，
它们绝不相同。
2019 Yamaha EC-05基本资料如下：
马达代号：Gogoro G2S
最大功率：7.6kW
等效马力：10.33ps/3,000rpm
最大扭力：2.65kgm/0-2,500rpm
传动形式：马达内变速，链条传动
前轮悬吊：潜望镜式，阻尼可调
后轮悬吊：后双枪式，阻尼、弹簧预载可调
煞车形式：前后碟煞，前辐射式对向4活塞、后单向单活塞
车厢容量：25L
乘坐诸元：踏板长度240mm、踏板宽度426mm，坐垫长度696mm、坐垫前端至斜板距离232mm
心得:这台大家一致认为是换壳贴牌狗肉的EC-05，陆续看了很多篇试驾文，看来好像真的
跟狗肉很不一样?貌似更好骑?不过这种双生车的最大问题应该是要看之后的后勤维修到底
给不给力吧!!