这次吵架主因，
来自于侧向刚性V.S扭转刚性，这两种性能的选择。
我试着用比较简单的方式来讲，让不懂的朋友能够了解个大概。
(非理工的朋友很多，讲得比较简略，请高手担待)
刚性，这个性能，指的是一个物件or结构体，抵抗变形的能力。
刚性越好，表示这个东西越不容易变形。
自行车上的刚性通常会用N-m/mm。
N-m，力量单位，用多少力。
mm，公厘，距离单位，产生多少位移。
这个单位的意思，就是你用了XX力量去压，这东西会产生OO位移。
在轮组上，侧向刚性，
指的是轮组接受侧面来的力量，能抵抗不变形。
扭转刚性，指的是当花鼓转动拉钢丝带动轮圈，
轮子能抵抗这样的力量不变形。
(也有人称之为旋转刚性)
刚性好，在上述两种状况下，不变形。
不变形表示力量可以直接传递出去，不会因为轮子变形把力量吸收。
侧向刚性比较影响的是操控与站起来抽车。
站起来抽车，车子左摇右摆，轮子承受侧面的力量就多。
侧向刚性好，站起来抽车，轮子不会把力量吃掉。
站起来抽车，感觉轮子硬梆梆，速度很快就出来。
而侧向刚性在操控上的影响，这个讲起来很微妙。
通常在高速，尤其是下坡带转弯，车主还打算扣煞车......这个超有感。
刚刚有提到，刚性不好，轮子变形会吃掉力量。
这个轮子变形，其实就只有一点点而已。
但在高速下，车主打车头，要转弯压车。
若侧向刚性差，很可能在打车头的一瞬间，车头反应会慢半拍。
因为你的转向力量被前轮变形吃掉了。
最可怕的是俗称"轮组软脚"的状况，
也就是转弯压车，轮子受到侧面的力量变形了。
变形的同时，车子会瞬间失去控制。
失去控制不严重，车子反应慢半拍。
严重一点，车子跟不上操控判断，操控性就会大打折扣。
一些竞技用的车种，通常比较硬梆梆，刚性好，就是为了要有反应快直接的操控感。
但反过来说，太硬，刚性太好，舒适度通常会比较差。
所以刚性通常是够用就好，多少就够用?
通常是建议体重，体重轻，不用太要求刚性。
下坡骑得快，煞车扣的重，体重有份量，侧向刚性要好一点。
(北边轮界大大说，侧向刚性不到40，
给破百的朋友用没问题，我真的感到ㄎㄎ)
而扭转刚性，影响最直接的，就是在传动效率上了。
换言之，车主必须要有很大的功率输出，腿超有力，才可以完全使用这个性能。
如果踩很大力.....
踏板带动曲柄大盘，带动链条，传到飞轮，转动花鼓，拉动钢丝，把轮圈转动.....
如果扭转刚性不好，轮组变形了，力量会被吃掉，速度出来慢，这样不好。
目前轮组来说，侧向刚性与扭转刚性，两者在设计上有一点矛盾。
侧向刚性，需要把钢丝幅条往花鼓的最外侧推。
扭转刚性，则是要把钢丝幅条的位置，往花鼓中心靠。
所以这两个性能，是有一定程度的互斥的，
以现在的技术和规格，设计需要做出选择。
问题来了，请问大家，一般大众何时会踩出最大力量呢?
通常是站起来踩，抽车冲刺。
但这个时候侧向刚性影响也很大，
我个人一定以侧向刚性为主的原因，是因为我很难得去踩出最大功率。
而我的最大功率若是出现在抽车，这时侧向和扭转刚性，两者都会用到，同等重要。
所以追求最大扭转刚性，
其效果只能在坐在车子上踩出最大功率时，才可以发挥。
我觉得我根本没机会用到最大扭转刚性这个性能。
那我要最大扭转刚性这么高要干吗?
可是侧向刚性不一样，因为我下坡不慢，而且我对操控很要求。
(本人越野车底，很要求操控)
扭转刚性不够你用，顶多是速度出来慢一点。
但侧向刚性，影响时时刻刻的操控性，用到的机会太高了。
就像其他乡民板友说的，这两个性能其实都重要。
当我要做出选择，我会尽量选自己能用好用满的性能，攸关安全的性能。
南边轮组商，据他的说法，因为他下坡摔车过，认为侧向刚性很重要，攸关安全。
这个和我的看法是一致的，所以我会比较偏向南部轮组商的看法。
别的不说，万一下坡转弯，压到路上一个坑。
侧向刚性好的轮组，变形少，撑得起来，可能还不会对车主的操控造成太大影响。
万一轮组侧向刚性不佳，轮组软脚了一下，操控失手.....就真的出去了。
性能不同，会有不同的骑法。
给我用扭转刚性不高的轮组，我就顺顺骑，用转速去带速度，而非用重踩低转速。
侧向刚性不佳，我就认命地慢慢骑。
不晓得大家是哪一种呢?
至于上次在M01，对我说，扭转刚性和侧向刚性，
两者没有交集的北边轮组商，我只能对他.....哈哈哈。