先说自己的观念，我以前也会很执著于规格，
或是几何，还有性能方面的数据。
而随着骑车的经验变多，遇到的车友也多。
在自行车业短短工作一阵子，自己所经历感受的.....
最后我的结论是，人的变量最大，
所有的硬件性能和数据，最终要回归到人+车，两者一起考虑。
单纯讲车的硬件性能，尤其是讲车架几何，最后都会沦为武侠小说。
※ 引述《QBFox (love & peace)》之铭言：
: 好der，今有空来继续骗P币了，我就先从白马大的文章来切入
: : 自行车3大骗局!
: : 1.爬坡车架，爬坡比较快。
: : 2.空力车架，平路比较快。
: : 3.舒适车架，骑起来很舒适。
: : 反过来说这几个讲法，就会有.....
: : 爬坡车推平路，不好维持速度。
: : 空力车，爬坡很不行。
: : 爬坡车和空力车，骑起来很不输胡。
: : 舒适车，根本骑不快。
: 如果要精准一点来讨论，车子有他设计的目的，你拿错误的使用方法什么东西都发
: 挥不出他的能力。例如曾经有影片拿iPad当砧板，你会觉得那是个笑话对吗？所以
: 白马先生提到这三大骗局在我看来就是三个笑话。
: 但碍于篇幅，我这边先跳过。
: 目前来看，所谓的“耐力型”车款的诉求几乎都是牺牲部分的性能，例如低风阻的
: 骑姿、低损耗的传动，去换取相对轻松的姿势设定和地形适应性。
: 所以不要倒果为因，轻松的骑姿几何跟设定让骑姿放松本质上是不一样的。
以越野车的经验来说，前辈这样说，心中也全地形，你的车就是全地形。
当然，这种讲法确实比较极端。
以前年轻，用单避震硬干过很多地形，
现在年纪有一点怕摔，骑前后避震还骑得很小心。
公路车，不同车种间，事实上差异真的没很大。
很讲求这些差异，甚至过度放大，最后也是会沦为一种清谈。
人的变量太大，一样要考虑进去。
这几年最大的亮点，莫过于SCOTT FOIL得到了巴黎-鲁贝古典赛的冠军。
https://kknews.cc/sports/q2kvzg.html
现在的车，真的很进步，复合材质突破以往金属加工的限制。
很多过往被车架几何，加工方式，所限制的性能，现在真的不存在。
我最常说得，性能这东西，足够用就好。
头管长度，可以趴得下去，不用特别选长头管。
只要能保留一些空间，足够调整就好。
: : 这个基本上就很吊诡，因为要让骑车姿势比较不这么趴，
: : 不一定要用所谓的舒适型车架。
: : 既然都拿出几何图，表示有做功课。
: : 但，车架几何和车主匹配，这是另外一回事。
: : 今天不是上半身直立，就一定舒适。
: 没错，那我只问，不舒适的案例中有多少是低趴的设定？
所以问题来了，我们今天对于发问原PO，他本人有任何的认识吗？
我们连原PO趴不趴得下去，都不知道了，讨论车架几何的头管长，意义大吗？
骑姿趴不趴，是相对的。
人+车，真的要一起看。
: : 如果是这样，那大家要舒适都骑上半身最直的淑女车就好。
: 对啊，所以婆婆妈妈啤酒肚大叔不会骑公路车。
还是那一句话，舒适与否，和车架几何没有绝对关系。
一定要有足够的车主本人资讯，才能辨别车架几何与车主间，两者的匹配。
我买菜，都骑淑女车，某种程度上，菜篮淑女车真的是万用的好车。
淑女车还可以比三铁.....XD
https://www.youtube.com/watch?v=22lLu3RNaFU
: : 以G牌来说，同样SIZE，比较爬坡车和舒适车，G牌的舒适车上管比较短。
: : 那反过来问一下，龙头长度能不能补正?
: 可以啊，所以专业牌自行车的最小尺寸男车用了7公分的龙头去补偿他好长的前引
: 量。但如果还是太长怎么办？换下坡车龙头吗？
以最小尺寸的公路车来说，
轮圈大小700c的公路车，本来就对个子小的朋友不友善。
很有趣的是，在公路车，我们不太会用这么短的龙头长。
但在越野车，搞短龙头却很普遍。
一个骑专业牌自行车的最小尺寸男车，用了7cm龙头的朋友，还觉得龙头太长。
坦白说，这个朋友的个子真的太小了，很可能超过车架本身设计的范围。
实务上，有没有人身材娇小，还应要买700c轮子的公路车？
当然有，车买了，龙头用短一点试看看，实务上还真的只能这样。
: : 头管长不能改，那垫圈可不可以补正?
: 那请问垫圈可以垫几公分？
: 另外，温馨提示有龙头增高器，或是可调角度龙头这种东西。
这样搞不是什么好事，但没有安全问题的话，车主车都买了，尽量调整就是了。
一开始买车，能选择最大调整空间的车，当然最好。
实务上，买错size，买错车子，买错用途，车主本身有痼疾.....都很难讲。
: : 几何只能看出车架倾向往哪个方向调整，有没有足够的修正空间。
: : G牌TCR爬坡车，难道就不能调整的比较舒适吗?
: 能啊，但有办法调整的比Defy舒适吗？有没有人可以现身说法看看？
: 这还不提你无法自行改变调整的几何参数。
车架几何数据，一直被挑战得很剧烈。
从立管角往大角度变动，到固定立管角.....
除了后下叉的rc长度外，龙头长度，龙头角度，座管setback，把宽，把长......
这些变动都让车子的调整更有弹性。
固定立管角出现后，给我个人的想法就是，几何会限制调整的范围。
帮车主选择车架时，调整范围够就好。
与其问我，tcr能不能调整的比defy更舒适。
更应该问的是，车主到底要多舒适？
性能够用就好，过度的舒适，过度的竞赛，都不是好事。
: : 吸震性这种东西还真的有可以量化的数据，比较吸震性还好沟通一点。
: 事实上测舒适度的一个方法就是拿吸震性来比较。
: 也就是容易型变的东西舒适度相对较好。
: 老实说，之前看到某代理商推出旗下品牌的全碟煞车试乘，我是真的有去试了一下
: 包含BMC RM02、CERVELO C5、CERVELO R3D、FOCUS PARALANE、MASI VIVO这些车款。
: 除了R3D是完全和R3相同的竞赛型几何，其他都算得上是耐力型车款的设计。
: 其中RM02、PARALANE跟VIVO都是可以不用低趴，吸震性和稳定性都不错的车。而C5
: 和R3D又有更轻快和加速性的优势。我觉得这样的试乘机会是不错的服务。
试乘会真的要去，可以同时间比较这么都多车，机会难得。
: : 具体的问题，会有具体的回答。
: : 几何看人骑，所以问几何很难有具体回答。
: 车架几何是固定的，不同车款也会有不同几何，个人看来非常具体。
: 不懂为何会有看人骑的说法。
只谈车，几何数据很具体。
但不足以反应人+车，两者的匹配。
以比较极端的越野车来说，骑了下坡车，你不见得会变成下坡车手。
什么爬坡几何，平路几何，舒适几何.....恩，还是要回归到车主本身身体的素质。
: : 这个问题很具体，两台调整范围一样的。
: 不，只看这两个数值只能知道车架大小，其他的部分还是可能有巨大的差异。
: 如果两台车有相同的架高跟前引，但头管角、头管长、五通落差、后轴长、曳距、
: 前叉长、胯高都还是有可能天差地远。
: 绝对不可能出现架高前引长数值一样，但其他数值不同还能有同样可调整范围的车。
: 另外，提问的方法的确很重要，这也是为什么常看到陷阱问题。
以这个案例来说，同是s牌的车，这些差异可以忽略。
但我同意你说得，很多数据并没有呈现出来，这些都可能是陷阱。
目前大车厂提供的车架几何数据，绝大部分是给消费者选择的size的依据。
消费者，除参考车架几何数据外，最后还是回到自己身上，
必须认识这些数据在自己骑乘上的意义。
把人与车，当作考量重点，而非单纯考量车子的数据。
数据是死的，人是活的。
这边并不是说车架几何不重要，
而是当我们并没有人+车一起考量时，只谈车子几何也就没这么重要了。
还是希望当初发文的原PO，能多说说自己的需求，
还有自己的身体状况，运动习惯，这样才能有具体的回答。