目前所有对碟煞不利的因素，
几乎都是建立在....."万一公路车集团摔车了"。
之前有提到，竞赛本身就是一件危险事情，摔车也是比赛的一部分。
比赛就是要比快，要快就会有风险，危险性也会上升。
公路车使用碟煞这件事情，目前看到比较多是负面的例子。
上星期才和老板友TCRonce聊公路车碟煞，
由于他现在是自行车从业人员，有些看法这边做个纪录。
=====以下由老板友TCRonce提供的聊天内容=====
1.好煞车本来就是应该追求的目标
更好更线性的煞车手感，更短的煞车距离，不受天候影响，这些都是碟煞的好处。
有句话这样说.....前无跑车，后无卡车。
跑车煞车好，前面有跑车，跑车煞车好煞得住，你煞不住.....就惨。
卡车煞车烂，你煞住车，后面煞不住，你也惨。
我个人（白马）觉得很不解的是，不同煞车减速效率不同，会成为选手反对的理由。
选手骑这么快，不追求煞车好，真的很怪。
别人煞车好，可能不会撞上去，结果却怪前面煞车太好，后面会撞.....
今天3台车，前中后3台。
中间用碟煞，中间煞住了，后面煞不住，当然怪后面那台。
如果中间煞不住呢？
那当然是中间和后面的两台车，一起撞前面那一台呀！！
集团中，好的煞车很可能不是救你自己，而是救你前面的那台车。
或许碟盘会在摔车时伤人，但当你煞不住，才有可能会摔。
多一个人煞住车，就少一个在前面骑车的受害者。
2.公路车碟煞会走flat mount
目前公路车碟煞，flat mount会是公共规格。
flat mount可以避免碟煞卡钳导热至车架与前叉，也避免碳纤维车架胶合出问题。
卡钳体积也会缩小，比较轻一点点。
3.车架的规格这几年会有很大的变动
公路车的后叉宽度，从最早老钢管的126mm，到现在通用的130mm。
而越野车长时间使用135mm的后叉宽，这几年则是142mm贯通轴。
公路车目前也会往142mm贯通轴方向走，以求更好的刚性。
目前的测试报告，大多是车架归车架，轮组归轮组。
实际上路，轮子装上车架时，
快拆的咬合面积，还有快拆的刚性，这个影响操控很大。
连同公路车碟煞，公路车车架规格，都会一起进步，这个很令人期待。
=====以上由老板友TCRonce提供的聊天内容=====
刚好看到这一篇文章，巴黎－卢贝 斯特拉碟煞版试乘心得。
http://cyclingtime.com/tw/documents/6734.html
中国选手徐刚表示.....
“职业车手下坡都很快，像在玩命一样，去年我在环瑞士第二站就因为有人在我面前摔车
，我一个煞车不及就撞上也一起倒下了。那时候是没有斯特拉碟煞版这款车，若是当时有
，我想以这份煞车的劲道，搞不好我有机会闪过那次摔车也说不定。”对碟煞斯特拉抱持
着相当信心的徐刚如此说道。
而本次访问台湾冯俊凯和中国选手徐刚，他们都表示.....
不过两名车手也异口同声表示斯特拉碟煞版的煞车力道实在跟一般C夹有很大差异，所以
在高速前进时还是要花些时间适应一下手感，否则过强的制动力也有可能造成车子失控。
但他俩也同样认为再碰上需要紧急煞车的情况时，特拉碟煞版还是能给予更多反应空间。
这个还是出在适应的问题，适应需要时间。
就像中国选手徐刚说得一样，煞的住或许能闪开。
究竟是要担心摔车时，碟盘割伤人的可能。
还是用碟煞，可能让自己煞住车，躲过一次摔车呢？
=====以下乡民聊天时间=====
※ 引述《rivet (累～～～)》之铭言：
: 其实第四点并不是反对原因，如果碟煞够安全，我想不出来有任何的反对使用碟煞理由
: 根据UCI Johan Kucaba 接受CyclingTips的访问，把过去使用在登山车的碟煞运用到
: 公路车"比赛"中有几点本质上的差异
: ‧ higher speed
: ‧ longer braking time
: ‧ higher temperature accumulation
: ‧ bigger disk which means bigger safety issue in case of crashes
: ‧ braking behaviour that may block the wheel and make the bike slip
: ‧ difference of braking performance between disc brakes and rim brakes that
: may cause crashes inside the peloton.”
: 以下我的回复也会基于以上的特性做讨论
这个都是值得讨论的。
但我们都知道，公路车万一集团摔车。
现在最常见的问题就是大盘伤人，
好像似乎大家也蛮习惯的，比照碟煞弄个大盘如何？
当然可以主张，本来就很危险了，不要多加变量。
承上面的回文，不用碟煞同时也失去了，可能煞停，避免撞上去的机会。
这种选择，真的很两难。
: 现在赛事中使用的disc brake 并没有护盘(rotor cover)，据我所知就连市售碟煞
: 都没有这样子的配置，目前这风险并没有获得解决。
: 另外制造商未来会不会处理这个问题也不知道，我自己就想到以下几点问题需要解决
: 1. 碟盘排热效率
: 2. 轮组如何快速拆换(这要看 rotor cover 如何设计，全覆式的或是只保护单面外侧)
: 3. 碟盘尺寸跟前叉、车架设计与rotor cover 都需要一并考量
: 4. 如何兼顾rotor cover的强度与重量
: 5. 美感
: 与你不同，我认为 rotor cover 这个问题不好解决(个人意见)
车架规格这几年应该会有很大的突破，
技术问题，器材商会去解决，可以再多观察观望一下。
: 讨论这一点(modulation)前必须要考量公路车在集团内的跟一般的骑车煞车行为
: 不太一样。
: http://imgur.com/J98LxAa
: (source: simkinsdesigns.com/modulation.htm)
: 碟煞毫无疑问在煞车力道上的细微控制是优于C夹的，假设集团以时速50公里的速度
: 前进，车手A距离前方车手B只有30公分的空隙，最糟糕的状况下，车手A只有0.036秒的
: 时间可以做反应(实际上当然不会只有0.036秒这么悲剧，但反应时间都非常短)。
: 这个时候车手的反应就是马上规避前车跟扣煞车，减速降低冲击，当下动作就是把煞车
: 狠狠压下去跟看临场状况，打滑与否都不是当下第一考量(如果打滑的话，有机会
: 再松煞车)。
: 简言之碟煞相较于C夹在modulation的优势，在公路赛里并没有那么重要。
: 实务上不论在集团内使用C夹或是碟煞，打滑绝对有可能会发生的。
: 而碟煞的煞车力道较佳，紧急状况下这点风险又更大些，更容易影响到集团其他的车手，
: 这也就是目前pro cyclist的担忧之一。
: 注: modulation对公路车手没有很重要这点看法我在外电有看过，理由
: 跟原因我已经说得差不多了，但最后这一段车手煞车反应是我脑补的，版友可以自行判断
: 在100~200公里间的长途骑乘，这样子的行为是否符合常理。
我还是觉得有机会煞住车，比较安全一点。
煞车技术可以练，煞车可以改进调整。
: 没人怪碟煞，而是碟煞跟C夹在集团内混用，是不是有风险，风险多大?
: 有没有解决方案?
这个问题，其实用c夹也一样存在。
之前就有提过，我从自行车从业人员得到的消息。
目前碳轮的煞车力道，参差不齐。
而强者我朋友也指出，
这几年集团摔车多，一部份的原因应该指向碳轮的煞车力不足。
（大家可以选择不相信，但器材商从业人员确实是这样讲）
uci没有针对碳轮煞车力道作认证，换言之，这个没有规范。
同样的夹器，煞在不同碳轮上，煞车力道也不会一样。
承上面说得，我还是觉得有机会煞住车，比较安全一点。
煞车技术可以练，煞车可以改进调整。
当然我是赞成uci对碳轮的煞车力作认证，
要是c夹煞在碳轮上也很有力，碟煞的必要性就更弱了。
: 同第二点的回答，毫无疑问的碟煞的制动力比C夹好，但同时在集团内使用，
: 车手认为有风险。
: 如同 Chris Froome 说的
: "But it's a safety issue, I'd say either everyone uses them, or no-one
: does"
: : 4.C夹煞车力道已经够用，使用碟煞完全是商业考量。
: 这个问题是建构在 "当碟煞有风险仍须厘清，而UCI不顾车手与CPA反对，贸然使用碟煞"
: 的前提下才会成立。如果集团内使用碟煞的安全问题厘清的话，车手没有理由
: 抗拒碟煞。
: 碟煞优于C夹的部分我都赞成，我也没看到车手说碟煞是烂货，但车友们要弄清楚整件
: 事情的核心是 "pro cyclist认为未经充分的讨论就在集团使用碟煞，会有安全上的
: 疑虑。"
选手当然也是需要时间适应，硬督当然会不爽。
其实选手蛮有趣的，刚有压缩车架时，
也说压缩车架有问题，车子轻飘飘不稳，后来压缩车架变主流。
以前碳轮刚出来，大家也说不可靠，现在碳轮满街跑。
时间拉长一点看，就看看吧～
: Zipp 404 Carbon Clincher Disc-brake 碟煞碳纤轮组
: 1715g
: Zipp 404 hybrid clincher 2012 铝边碳纤轮组 (后来都改成碳边，而铝边改到Zipp 60
: 这个产品线)
: 1640g
: Zipp 2012年的404 铝边 clincher 比 404 碟煞 clincher 轻了75g
: 我有点懒，只查zipp这家厂商，看起来重量不是问题。
铝边碳轮其实蛮实用的，雨天也不太怕煞车衰退。
: 你说的没错，雨天碟煞制动力比C夹好，这点我认同。
: 但对于pro cyclist 来说，这点不见得是很大的优点(同时考虑集团内的风险)。
看到有碳轮的雨天煞车力道，只有晴天的十分之一，我到吓呆了.....
支持uci对碳轮煞车力道作认证。
: : 我一直强调，碟煞在公路车比赛的使用，是风险不是危险，
: 不需要现在直接拿选手的生命去测试啊?
有好煞车不用，而去用相对比较烂的煞车，我觉得这个比较糟。
当然我不是选手，可是选手骑这么快，用相对煞车距离长的c夹，怪怪der勒。
煞的住风险比较低吧？
: 这些不是车手的考量啊，难道因为这个原因，我们硬要车手使用碟煞? 还是车手应该要
: 承担这些风险，因为他们少部分人的牺牲其实是为更崇高的理想、更多人的利益?
: 讲得更夸张白烂一点，因为我想要吃更便宜划算的冷冻海鲜，所以我就要泰国工厂继续
: 囚禁那些缅甸血汗劳工吗? (反正摔车的车手不是我啊~~~~)
职业选手的工作，很大一部份就是测试新产品。
很多prototype都是选手在用，这个也是工作之一。
事实上，我个人曾经帮厂商测试过越野车避震前叉。
当下觉得可以拿新前叉很爽，但我师父说，测试不是福利，而是风险。
死道友不死贫道，我真的没有这个意思。
但，确实职业选手用新产品，测试prototype.....这是他们的工作。
今天没有公路车碟煞，他们依然会去使用其他有风险的产品。
赛场上炸掉的零件和轮组太多了，
碟煞还有可能帮助选手煞停，风险可以自行评估一下。
: 碟煞的争议在赛事跟一般使用是脱钩的。所以过去碟煞在登山车赛事中也有很多反弹吗?
: 还是一般使用者的反弹? 我没有经历过，但真的好奇。
以前也战很凶，反正就很多人觉得没必要....
v夹也可以煞到翻车，干嘛用碟煞？
一定是厂商要出来骗钱。
碟煞还比较重，这样怎么轻量化？
雨天危险，碟煞煞这么大力也是会打滑呀.....
十多年过去了，越野车没有人质疑碟煞了。
需要时间吧。
: 没有恶意，但我认为你跟部分的网友始终搞错整件事情的重点!!!
: 这篇讨论串的核心根本就不是讨论C夹或是碟煞的谁优谁劣、谁对谁错 (至少我是认为
: 如此)，就算未来赛事最终使用了碟煞，甚至连我自己都换了碟煞，也跟我说的重点没有
: 任何的冲突。
: 我认为事情的关键是...我们要用什么样的态度去看待或是厘清与"赛事安全"的相关议题
: (就算这些议题与我无直接关系)
: 从你之前的回复，看来你是认为目前pro cyclist使用的碟煞是有安全上的风险(高温)，
: 所以车手有没有承担无谓的安全风险吗?
: 我不知道你现在是怎么想，但我认为是有的!
我还是觉得反对碟煞在公路车比赛使用的理由很牵强，就看uci怎么做了。
其实我私心希望650C轮径可以在公路车赛开放，
不然很多个子小的车友为了要参加比赛硬要买700C，结果很难调整，泪。
推 SeLeKon : XDDDD剩下10% 这不是垃圾 什么才是垃圾 05/07 08:17
→ abcd11001100: 碟煞+贯通轴=直接换车，不拆轮子了 05/07 08:18
推 loserfatotak: 贯通轴轮子不能拆吗Orz 05/07 09:19
推 aderan : 那是Vision的轮子做得很差，不是全部碳框都这么烂 05/07 11:04
→ atlaswhz : 的确是极端例子，但碳轮湿煞至少衰退2/3 05/07 11:36
→ atlaswhz : 差一点的铝框退1/2制动力 05/07 11:38
推 aderan : 最主要是看碳框的品质，耐温越差的框，煞车块就必须 05/07 12:36
→ aderan : 要用质地较软、磨擦力较弱的配方以避免积温太快太高 05/07 12:36
→ aderan : 而烧框 05/07 12:36
→ ddar : Vision轮组的湿地煞车太夸张……XD 05/07 13:16
我被Vision轮组吓傻了.....
这种资料多一点的话，轮组厂真的会哭哭欧～
骗p币完。