讲得很好但里面唯一不同意的观点是
经济上捷运串联南高并非毫无效益
高铁延伸屏东才叫没什么效益
屏东腹地广大结果延伸一个腹地限缩之地
叫花大钱发展小地方
路科登计满了 应该还会盖厂
桥科、楠梓、预期因台积效应
招商应该不会有太大问题
迟早是招好建满
但这边周遭疏散动线光还没盖厂就在塞了
但这一代区域我认为最大问题就是通勤交通
个人载具路线选择极少
大众交通覆蓋区域少
也没有什么像河堤这种密径默默支撑通勤
可能遭遇通勤的困境会更甚南科
对台南人打算住台南 去高雄上班的相当不利
假如真的是要不同系统在搞
那基本上台南红线就可以废
南市府又有理由可以继续拖了
楠梓、桥科发展也对南台南没带来什么效益
其实现在时间点就跟1996一样
南科开始要发展了 交通看起来很烂
还只能透过大营里进出省道
是不是应该在这时间点规划台南市～南科捷运的可能（距离也约30km 中间站也支撑不起来?
回头看 桥科楠梓因台积先进进驻加上高雄基建
基本上被看好度应是大于1996南科（只有光电和小猫）
假如时间重来 政府应该在1996这时间点
选择先把新市站三铁共构机会搞定
（假如大家能预知技术提升就不会遇到振动，南科需求够大也不必要先选沙仑）
并且提早规划一条通勤捷运
千金难买早知道 但历史错误有机会避免
高雄至少可以以桥头为中心来规划转乘通勤捷运
台南没红线直通 去路科、桥科、楠梓大概就跟现在去南科大众交通一样 只能靠台铁
大家日后都会觉得很不方便
就跟现在越少人住市区
渐渐移居善化新市永康安南一样
干脆不要住台南 移居楠梓和桥头
那几个园区离台南也不算太远
但对台南市就没什么发展利基
甚至可能导致人口外移啦
※ 引述《tiesto06202 (I'm Winner战神)》之铭言：
: 台南直通运转高雄? 高雄直通运转台南?
: 这个不要说梦里相见
: 连在梦中都不可能有
: 1.
: 系统不同不是只有换车而已
: 机电、信号、轨距、甚至枕木、台车、指令所
: 都不一定相同
: 土建要做到台南直通进高捷
: 唯一的办法就是
: 南捷建设的时候就全都用高雄现有的软硬件系统才有可能
: 以后才要来变更
: 那是花两次天价盘子费用
: 2.
: 经济上捷运串联南高是毫无效益
: 最快的有高铁(虽然归仁毫无优势)
: 主流的有合铁
: 捷运系统要有竞争力
: 唯有开行急行/快速甚至是远近分离的特急列车
: 才有办法创造出效应
: 没有人会搭各停慢车
: 高捷的站点本身就没做待避线跟待避设备
: 台南-高雄的距离
: 而要做到这一点
: 必须要有
: 硬件上待避设施
: 软件上的缓急接续排点
: 台湾能做到?
: 你各位别肖想台湾的捷运变成都营地铁+东京地下铁了好吗
: 这连台北捷运都玩不出来也没做那些硬件去玩的本事了
: 台南高雄???
: 别傻了
: 至于有人提出来
: 靠中间站通勤?
: 中间都是什么地方?
: 连市区都养不起来了
: 还奢望中间卫星城市通勤
: 别傻了
: 如果中间的微星城市名称叫
: 横滨市、千叶市、琦玉市、仁川市、水原市、新北市、台中市
: 上述是这些地方的人口基数再来谈中间点通勤
: 台湾第二大城、南台湾最大城市
: 台北之外的唯二直辖市(旧)
: 高雄盖的高捷都已经亏爆
: 车站连个冷气都不敢开
: 车厢永远只开4两编成
: 还奢求靠高雄县那些站点来撑
: 根本痴人说梦
: 再者台湾中南部的交通文化
: 根本不吃全靠大众通勤这一套
: 谁要走路或骑脚踏车去车站搭车
: 然后下车还得走不知道多远的路或搭公共汽车到目的地
: 台湾的地绸人口密度多
: 点对点的移动
: 自己开车骑车方便多了
: 最后还是一句
: 连公共汽车系统都搞不起来的台南
: 又号称台湾的京都一大堆古蹟
: 完全不需要捷运
: 什么蓝线绿线红线
: 全部债留子孙
: 骑机车开车自由自在才是王道
: 去个我家巷口超商几分钟就到