※ 引述《ballskill (财务自由才是王道)》之铭言：
: 新闻出处︰https://reurl.cc/4L1jv
: 台南市规画捷运近来引发讨论，上月底市府应议会要求，办了第一场说明会，近日则预计
: 再开数场。关于台南捷运，有民众认为高架捷运行经古蹟，危害天际线，有人担忧捷运经
: 费拖垮财政；亦有支持者力挺，认为轨道运输可改善交通、空污。当然，地方乐于迎接建
: 设，但目前的规画恰当吗？笔者在此就系统、路网两方面来探讨。
系统方面涉及工程专业问题，本篇只先以路线来讨论
: 环状路线，符合运输需求吗？
: 捷运系统主要在疏缓都会的人口与交通，因此骨干路线大多自市中心幅散而出，呈现十字
: 型或放射状，待放射路网成熟后，才会发展环状线。然而台南却在路网成熟之前，先行规
: 画环状线，笔者认为是本末倒置，与普遍城市轨道发展进程背道而驰。
: 莫非台南都会特别奇怪吗？并没有！根据公布的最新数据，106年台南公共汽车年运量破百万
: 的路线依次为绿、蓝、红干线、2路、5路、3路、1路，就地理位置而言，以上公共汽车路线清
: 楚呈放射状，并且以火车站为中心幅散而出，台南都会明显是放射状发展，因此环状捷运
: 不应是优先选项。
1.蓝线是否真的是环状路线？
从可行性评估报告来看，蓝线一期是这样：https://imgur.com/a/NFFP6Uc
从台铁大桥车站开始，沿永康中华路、中华东路，
到南侧中华东路中华陆桥附近的大同站。
这条路的确是弯曲的，沿着原本的中华外环道路为主，
但是并没有立刻继续施作到中华北路、南路、西路等，
而是再另外往垂直的绿线（小东路）、或红线等去规划。
所以现况其实不会真正构成环状线，
却比较像是十字交叉路线中，南北向这条变成是弯曲的情况。
如果蓝绿线都完成，等于出现一个类似十字线的走法。
另一方面来说，即使绿线不知道会怎么走及啥时可以完成，
但蓝线本身就可以部分达到与台铁连接的功能（大桥站）。
: 真正需要捷运的路廊却不规画
: 市政府所规画的捷运路线与台南主要运输路廊实在天差地远，目前核定的捷运蓝线第一期
: ，沿线的15路公共汽车106年总运量仅30多万，而与捷运绿线相同的19路公共汽车亦仅40多万，但
: 同期的绿干线与蓝干线公共汽车则高达170万与150万。有潜力发展捷运的路廊不去规画，反而
: 把它盖在年运量仅30到40万的路线上，市府规画根本没对症下药！
2.放射路线的竞争问题
台南市区本来就有台铁从中间以南北向经过，且地下化已动工，
未来预计要增站(林森、南台南，以及永康段计画的康桥、永康工业区等)
完成后台铁各站站距也只大概是1~2公里左右，
也就是沿线上的使用者自己走南北最多约1公里，就可以到任一个车站，
东西向也可以吃掉至少约1公里左右的使用者。
捷运若是走一样路线，彼此削弱的程度会比较大。
所以虽然铁路地下化后会有很大条的绿园道可用，
但路线“完全重复设置”的效益与必要性如何则是存疑。
公共汽车绿干线走的台20线，确实是运量最多的路线，
相对也可说是兴南客运的最重要路线。
捷运走台20线的好处，是：
(1)明显有相当多的基本客群（加上经过很多学校）
(2)可减少公共汽车及私运具数量、
(3)沿线周边是热门发展区交通量(及潜在运量)会继续成长
(4)捷运站距短(约600m)，台南车站附近刚好可与台铁相对稍长的站距搭配，
往北到开元以后台20线又逐渐偏离台铁路线，竞争、互吃程度降低。
不过要考虑的问题则是：
(1)路幅宽度：虽然前述很多好处，但这可能是一个很重要需评估的因素。
以现在规划的蓝线中华/中华东路，以及绿线平实-台南车站段，
基本都是有30~40m宽的大路（现也都有安全岛等额外宽度）。
比照来看，
台南火车站到北门路甚至开元国小附近，路宽、又还有公有地，
或许还好。虽然现在有开元陆桥看似很挤，但以后是要拆掉的。
可是开元一带之后，到南工、南大附中、永康等点的路幅？
似乎是20~25m左右？
这路宽是否适合设置、交通影响程度则是存疑。
这边跟西门路又不同，西门路是为了绿线衔接，
而可能有一(小)段设捷运。
但台20线则可预期应该是一路直走到底至少到永康公所或更远。
（就像当年许添财任内的轻轨绿线沿台20到新化这种路线）。
相对来说，南边的小东路路幅40m更适合设置捷运，
未来若要往复兴路延伸似乎也有30m宽？
中间又有比较充足的公有地可以设平实转运站。
这时就会出现一个更大的整体路网搭配考量。
(2)整体路网搭配：
若小东路东西向捷运设下去，台铁大桥站到平实站约3公里，
北有铁路，南有捷运，台20(中山南北)/中华路口介于近中间，
等于大概往南或往北最多1.5公里左右就可以接上轨道运输。
（永康公所附近到台铁永康站也是1.5k，
但这一带的台20线以南区域就会再离远一点，
且捷运小东路是否、何时延伸往复兴路也不知道)
台20线本身又有充足的公共汽车，尚可纾解交通(虽然是蛮塞了..)，
且不像固定轨道跟柱体结构整天都在那，
暂不会需要考虑景观视觉冲击跟交通冲击的问题。
如果现阶段以先冲出捷运优先路线作为示范跟路网搭配为目标，
虽然运量最高、有许多优势的台20线暂时无法“升级”成捷运，
但这样的多运具路网搭配，或许也是一种还可接受的方案。
（兴南客运或许也比较不会跳出来跳脚XD）
如果未来台20这路线可以克服一些困难长出来，当然更好。
（不过现有绿干线在台20，捷运绿线则跑到小东路，
名称可否调一下啊，绿干线+捷运绿线一路比较好记？..XD ）
: 另外，甚至还有路线延伸至高雄大湖与沙仑高铁站，这些地区早已有台铁，根本不应是捷
: 运优先建设的地方。如此先后顺位错乱的规画方式，令人不解市政府发展捷运的愿景究竟
: 何在？
但是如这位作者所言，接到大湖的必要性？运量会有多少？
高捷大湖跟南捷红线虽然不是完全贴著台铁路线走，但几乎是近距离平行，
这点应该是现在跟未来一直都会被质疑的点，那是否有更好的优先路线？
另外，蓝线到大同站之后，但该站跟未来的台铁林森站、南台南站都有距离，
是否可能直接衔接？无法衔接的话转运效果是否没那么好？
绿线火车站以西路段是否有更好的路线、更宽的路幅、
是否可以解决周边民众的反弹？
有些路线跟设置规划，或许还是需要更多考量跟详细规划，以及沟通。
: 后，笔者建议台南市政府实在不应拘泥于高架单轨系统，宜重新评估市区之放射状路廊，
: 例如开元—永康，安顺—和顺，仁德—归仁等廊带，之后再就沿线旅客流量、路宽、财务
: ，评估选用何种型式以及何种系统，方为妥适。
: 文末，笔者奉劝市府莫再危言耸听，向民众说“中央审核日渐严格，争取机会难再有”或
: “现在不做捷运，其他县市都要超越我们”等语，审查标准趋严，目的在辅导地方提出更
: 务实的规画，若计画完整，何来害怕过不了关？捷运兹事体大，理当经过充份讨论，凡事
: 欲速则不达，错误的政策比贪污更可怕。
: 心得︰看完此新闻后，目前市府路线的确很奇怪，高运量的线不规划，
: 反倒是规划低运量的，似乎有点本末倒置，
: 看来捷运路线真的要好好的做考虑