虽然自己也很欣赏现代都会四通八达的捷运系统
但有鉴于台南市区窄小，重新挖筑地下运输网难度太高
所以只好从公共汽车系统来想像
首先是如何让一般市民愿意以公共汽车系统为主要交通工具？
以6＋2来说
如同台北捷运般的高密度网络、高密集车次是关键
例如1990年只有红线营运时，每日乘客数为34.8万人
但1991年蓝线加入后，大幅上升为73.4万人
但后续的困扰是，公共汽车这么大一台，密集班次是否反造成交通打结？
所以个人认为台南市公共汽车应以中型巴士为主，例如17人座巴士
至于数量及路线
台北联营公共汽车目前14家业者、300多条公共汽车路线、4000辆公共汽车、每日载运167万人次
而台北捷运也大约170多万人次
大台北人口总数大约在660万人，捷运＋交通大约占了总人口数的50％
6＋2大约100万人口
每日移动需求按比例应该50万
但因为商业活动不像台北那样繁忙，但打个对折应该也有25万吧？
那就需要600辆公共汽车来比拟大台北的公共汽车密集度
好吧，再把6＋2的短距离算入打对折
=> 300辆公共汽车
=> 4.5亿台币车辆投资金额（每台150万计价）
=> 25条公共汽车路线（4000/300多，每条路线约12辆公共汽车）
另每年人事成本（行政＋司机）应该也是几亿元
大致可以跟25万移动人口的票价收入打平
这样算起来，在6＋2建置一个全新的公共汽车系统似乎不如想像中昂贵？
至于6＋2以外的公共汽车系统，大可比照现有模式运作
这样的思维在于：
1.将6＋2与其他区分成两种公共汽车系统
2.将6＋2公共汽车班次密集化、捷运化（25条路线、300辆中型巴士）
当然，需要搭配的措施是：严格执行违规拖吊业务，迫使市民使用公共汽车系统。
简单想像，如上。