那像前县长苏焕智提的高架版本呢??
2013年9月24日星期二
省辖市版“地下化8公里”？或直辖市版“高架化25公里”？
台南市铁路地下化工程因东移而抗争造成全国瞩目，本案由于抗争激烈加上全国
社运团体的介入，而且行政诉讼纠纷难免，应非短期内可以顺利推动。但也因而给大家
一个重新检讨的契机，究竟是维持“台南旧市区7、8公里的地下化”？或者
“采高架化，延伸到永康盐水溪岸25公里”的方案？
“地下化费用是高架化的三倍贵”
我在担任台南县县长的任内，即积极推动台南铁路立体化延伸到永康市，除了解决永康
市南北交通被铁路阻隔导致交通打结外，也期待铁路立体化后，利用原铁路廊道成为，
新增贯穿进入台南旧市区核心区的道路，以打通大台南都会核心区的交通瓶颈。并且
考虑财政的困难，再加上铁路地下化的成本贵很多，地下化是铁路高架化经费的三倍；
而且地方政府负担比例，当时铁路地下化政府负担比例是30%，而高架化地方负担比例
祇有10%，所以在财政的现实上的可行方案祇有高架化，而地下化实在是负担不起。
为了推动此一计划，县政府也委托成功大学交通规划的大老级教授羌
渝生，来主持此一可行性评估。
“原市府坚持地下化，却无力负担30%，导致计划延宕”
然而在推动台南铁路立体化延伸到永康市，最大的障碍在于：当时
“台南市政府坚持台南市铁路地下化，却又没有能力负担30%的地方分担款”，
如果台南市政府有能力负担，早日承诺，那也可以让案件早日定案，可以在阿扁总统
任内动工，而后续永康段的推动也较有机会在阿扁总统任内定案。由于台南市府坚持
地下化却无力负担30%，所以案件迟迟无法定案，一直拖到阿扁第二届苏贞昌当院长的
后期，苏院长才答应市政府的负担降为15%，本案才取得共识。
由于台南市的计划迟迟未定案，尚未正式动工，所以台南县永康市的铁路高架化计划
就无从推动，所以我们也认为县市应就此问题相互协商取得共识，除了相关幕僚单位相
互沟通，我亲自打电话，及在台南县市合作会议上提出讨论，可惜原台南市政府就此议
题毫无讨论的兴趣，无法突破。而中央政府也一直欠缺一个沟通的平台，可以就跨县
市的中央交通建设问题之整合，来做客观整体效益评估。
“直辖市的新格局”
过去县市分立，各自为政的缺点，在台南铁路地下化问题上表露无疑。
其实如果要解决大台南的交通瓶颈，关键在于，由高速公路进出台南市旧市区的
永康交流道及仁德交流道的交通拥塞才是关键。要解决此一问题，除了增设大湾交流道
外；如果铁路立体化能延伸到永康市盐水溪岸后，利用原来铁路平面成为一条新增的
道路，从高速公路永康交流道，直接贯穿旧市区的核心地带，对于解决大台南的交通
瓶颈，的确是一个难得的机会。
如今台南县市已合并升格为直辖中，已打破县市分立藩篱，而过去
“省辖市时代台南铁路地下化”的政策思维，就必须重新思考，并站稳大台南直辖市
的视野，从大台南都会区整体整合发展的角度看问题，往东要跨越柴头港溪到高速公路
到盐水溪、许县溪，这的确是新的直辖市长一个可以扩大大台南的机运。
省辖市版“8公里地下化”v.s直辖市版“25公里高架化”
省辖市版“地下化8公里”：
如果维持在省辖市时代核准的地下化工程（以下简称省辖市版），全长祇有约8公里，经费就需293亿元，不包括市政府在排水及下水道的配合改善费用。花了如此庞大经费，但前后两端（柴头港以北,以东；及生产路以南）仍然没有立体化，其结果是祇解决台南市旧市区东西向的交通阻塞，而从高速公路交流道进入旧市区的交通阻塞，并没有一点改善。这就是省辖市本位主义害了自己。
直辖市版“高架化25公里”：
但如果有站在大台南直辖市整体的思维，同样的293亿元，如果采取铁路高架化
，则长度可以作到25公里，则往北可以做到永康市盐水溪，往南也许可以做到台南都会
公园。如此不但原来解决旧市区8公里东西向的相互往来交通改善，也同时增加两项重大
机能：
1、高速公路交流道进出旧市区核心，新增一条贯穿的干道，解决高速公路交流道进出
旧市区的交通阻塞，可增加市区消费人潮，带动老城区的振兴。
2、解决永康段铁路阻隔，所导致的南北交通阻塞，其影响的人员交通不祇是永康，
还包括北区及部分安南区及南关线仁德、归仁、关庙、新化，其交通改善效益也很大。
同样花费293亿元，但高架化带来的效益比起地下化的效益实在是大太多了！
“政府有钱吗？”
如果国家财政充裕，政府有钱可以在可预期的时间内逐步完成地下化，那大家稍等一
下也可以忍耐，问题是“政府有钱吗？”
台南铁路地下化从开始规划迄今已20年，到现在仍未能动工，从我跟许添财前市
长任职时两人都积极推动，又是阿扁总统任内，迄今也已超过10年。
政府财政丰盛的年代已经过去，现在无论中央政府?地方政府都是财政困窘。
最近连全国治水预算才编一亿多，而原来中央研究院南部分院的购地预算，总统府也
编不出来，祇好作罢！而且未来退休年金短缺的问题曰趋严重，少子化的问题，经济
停滞衰退的问题日趋严重，可以想见国家政府财政将日趋困难。
所以如果按照目前省辖市版“地下化8公里”的政策执行，则做完这8公里而，未来
期待铁路地下化延伸到永康将是“国家财政困窘不可能”，就算要高架化延伸到永康，
未来国家的财政困境恐怕也是遥遥无期了！
“要坚决把握这次机会”
所以我才会坚决站出来主张，既然台南已是直辖市，不应该再停留在省辖市的
眼光做事，“地下化8公里”效益有限，同样额度的钱应该要有大台南直辖市的格局，
“高架化25公里”，台南的交通才能大改善，城市也才能做大。而且一定要把握这次的
机会大声主张，眼看政府财政已空虚，等到政府没钱了，再喊也没路用！
来源：http://www.ade0720.tw/2013/09/825.html?spref=fb

台中都只做21公里了，台南会肯作到25.....?

而且当初就是许添财坚持才用地下化案，苏要不要先去跟许

讨论讨论高架有没有比较好?XD

高架的话可能也会变更路线吧，走三崁店那边绕还比较有可能只是施工宽度会多不少，进市区的纷争会更大..(茶)

支持不要盖了啦 没钱了啦

觉得高架改线不错 原路线做捷运轨道设很多通勤站连接新线

个人是觉得做捷运不大可能，不管高架地下都是减少东西向阻碍

干脆废线改公共汽车 一坪90万变一坪9万

高架化效益哪有比较高？把交通部当白痴喔... 有便宜的当然会选高架化

决定地下化是因为综合效益比起来地下化>>>高架化

来假设一下好了 改成高架化 交通部会想做那么长？不是地下化两百多亿收回去就可以改做延伸到永康的高架化

自救会不会支持的啦 因为高架化房价不会涨

还有一个问题就是高架化要拆更多房 这点很难交代

推高架化，许添财大概第一个跳出来战XD

继续举波士顿的例子：花超高经费把高架道路改成地下隧道

要高架化不如都不要做 高架化只是少了平交道而已

无讨论价值

高架化要拆多少路桥跟多少房子呀 苏有现勘过台南市区吗!?