无论是要叫优化公共汽车还是BRT，
我认为中港路这段必须保有，且持续发展，
车次密集稳定、有专用道的大众运输。
其次，我认为三言两语无法讨论事情核心，长篇大论是有必要，
虽然在这边讲讲也无法改变什么，只期待能引起一些共鸣和讨论，
不要只是政治人物放话，市民就随之起舞，斗成一团。
维持专用道的理由是，
台中需要这条公共运输干道保持畅通，与绿线形成基础的十字路网，
同时自身联系台中许多重要目的地，包含车站、科博馆、市政府、朝马、东海荣总等，
不能被尖峰时间影响而失去可靠度，才有办法去衔接ibike和横向公共汽车、以及绿线和台铁
。
目前横向运输还非常缺乏(有iBike之后改善不少)，所以多数人无法有效利用
捷运也只有一条，台铁不够便利，
不过一旦放弃这条，让中港路这干线每逢尖峰便失效，
那与其联系的其他支线更不可能有成长机会。
如果蓝线盖得成，舒适度、速度、运量一定远胜现况，
但行政程序一直卡，施工起码超过5年，在那之前不能没有专用道先维系公共运输生存。
都市是以人为优先的，不是车。
私车的效率远低于公共汽车或轨道运输，外部成本远高于公运，
扩张私车容量来解决交通问题，无异于饮鸩止渴。
在市中心有办法盖出20层楼的建筑，但往下挖10层作停车场确是相当困难的事。
如果把平面作为停车空间，那就会大大拉大建筑间的距离，
牺牲原本能作为绿地或广场的空间，或是占据原本属于行人的道路，
城市变得更不适合于人行，更加剧汽车需求。
至于这条专用道究竟是好是坏，我认为不能一言以蔽之，
细究原委，虽然不见得能真的改善，也总是比谣言和谩骂好得多：
这条路线的公共运输需求本来就高，过去的状况是：
公共汽车密集，但不同路线混合，8X、16X、146、(150)等等才会完全走完现有专用道部分。
候车空间阳春，热门站点会像现在的台中科大那样，人挤到马路上下车。
没有专用道，上下班时间与其他车辆塞在一起。
BRT/专用道整合不少过去的缺点，但也衍生新的缺点：
[路线]
优：
-路线单纯，不须研究公共汽车路网和地图关系，对外来客尤其友善
-整合重叠路线，理应能加密班次
缺：
-沿线小站被牺牲
-现况路线也不再单纯，还有付费公共汽车混在其中
-实际上班距混乱
[站体]
优：
-有明显的视觉标的，对于不熟悉城市外来客更易于寻找
-有站点作为地标参考，对外来客更容易沟通和理解如何在城市里移动
-能容纳更多候车人数，晚上明亮
-阻隔候车乘客与车流，等车不必担心车擦撞，下车不用担心机车钻过
-稍能遮阳蔽雨
缺：
-现行车站非必要的曲线钢管增加造价
-白色易脏外墙，排水不良，缺乏清扫。
-无法完全避雨(不过不确定现行法规能不能让雨披突出至道路上)
-邻近路口的站点形成快慢车道间视觉阻碍
[车外收费(已取消)]
-优：加快上下车的速度
-缺：先前的闸门即使经过几次升级，感应和开门速度依然无法接受
[停车]
-优：无市中心停车问题
-缺：静宜端没有运转空间
[专用道]
-优点：加快行车速度，确保路口外不塞车
-缺点：部分路段缩减路宽、减少车道
至于其他常见的讨论，我个人见解是：
[因为车道减少导致塞车]
我认为无法判断
-这几年理论上私家车数量应该也有随人口及土地开发而成长
-专用道+公共汽车的系统容量极限大于轿车的理论极限
-我没找到明确的统计数字指出这条路线使用的人数抵销多少私车使用
[慢车道还是有公共汽车]
有些是服务沿线小站，有些是只经过一小段，无法切入专用道，亦易造成混淆
实际上数量已经比以前少非常多了，但相对的慢车道也变窄了
[BRT已废除，有极大改善]
我是不知道对于开车的人来说，现在的废除BRT有什么实质影响？
后续路网终止，没发生的事我无法评论，
除非抱持着BRT注定失败，且其路线长度无关成败。
其他的措施，拔名字、前后延驶、改涂装、增加班次、增停中区等等：
纳入的路线本来就不在专用道内的慢车道行驶：无助减少慢车道公共汽车；
增停中区、增加班次：增加切换车道难度；
怎么看都是对搭车的人影响比较多。
[拆除之以还路于民]
上面搭车的也是市民，也有无法自行开车的学生和老人。
既然阁下需要开车经过这边，表示这条路有其重要性，
而这些人也跟你一样需要经过此处。
以上，个人浅见。