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其实我有事先查过BRT的资料，我整理出来BRT和公共汽车最大的差别，大概只差在：
１、专用道 ２、路权，
所以我比较不满意的部分是，它竟然没有表现这两项特点，区隔出‘快捷’公共汽车(BRT)和
公共汽车。
蛮羡慕你遇到好司机啊！希望司机的素质可以一起提升啊！
烂不烂我是不敢说…但目前看来有一定程度的改进的空间0_0
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补充说明：
BRT有所谓的广义和狭义定义，广义的BRT可参阅目前台湾的嘉义BRT
如同原po所说的，广义BRT(或称低阶BRT)就是有“专用道路权”
(其实台北公共汽车专用道也算是“广义BRT”的一种)
而台中BRT目前广为人知的“专用道”，即符合广义BRT的范畴
但另外所谓的狭义BRT(高阶BRT)其实应该还要包含下列几个元素：
“站外收费”、“中央行控中心”、“类捷运营运调度模式”等
站外收费-采类捷运营运方式，设置站外站体，并有闸门控管刷卡进出
中央行控中心-负责路线上所有BRT车辆，并控管位置、车速、车辆状态以及营运调度
类捷运营运模式-采类似捷运的营运模组进行，定点发车、定时班距、站站皆停
而大家比较关心的优先号志则是属于充分但非必要条件，
在整体BRT定义里面，优先号志系统只纳入可提供快捷的充分因子，
但并非是必要因素～～
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唉唉…所以前面的‘快捷’(R,Rapid)就是加个意思意思？@@我懂了…
→ robrob99 :不过 行控中心不是还没有启用? 当然要停红灯啊 08/05 22:46
那我觉得它完全需要等行控中心启用再上路=_=
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其中“中央行控中心”为高阶BRT整体主要核心区块，因为高阶BRT还需要另外的
特殊车种配合，目前台中BRT车辆应该会有所谓的“建议车速表”，
透过车载机(GPS，或其它短波传讯设备)，了解目前路线各车辆之行驶状态、间距，
并透过设备回转给行控中心后，由行控中心下指令或资讯给司机旁的建议车速仪表版上，
司机则透过该仪表版控制车辆的行进、加速或减速。
因此中央行控是整体高阶BRT最为主要的核心大脑。
(其实就跟捷运行控一样，只不过一个管铁轨车厢运行，一个管专用道上车辆运行)
目前台中BRT的行控有两处，该阶段火车站到静宜大学段的行控初期会再
兴中停车场上线(目前应该上线了)，初期担负蓝线主线A1-A23全线双向
的调度行控，后期待西延线往西延伸至台中港后，将整体移往梧栖行控中心，
届时梧栖行控中心将整体负担主线+西延线(A1-A30)+北延线+机场线3条BRT路线
的车辆行控调度。而后期移过去后，兴中行控将成为“备援行控中心”
主要功能将担负未来梧栖行控挂掉后，可立即临时上线的行控中心
避免BRT车辆营运调度大乱