※ 引述《coke (可乐)》之铭言：
: 最简单来说
: 他只不过是个加长型的公共汽车
: 就算盖好优先号志
: 只能算是个"B"而已
: 连"RT"都称不上
: RT来讲除了不停号志外
对于RT里面充分条件之一的优先号志
都不应该误认知为所谓的优先号志就是＝不停号志
优先号志系以利用号志秒数的调整，提供大众运输缩短距离或班距差距之通行空间，
主要功用在于维持大众运输班距之稳定，提供固定班距之服务水准，
而非所谓的“路口不停等”，这差很多，别被
一些不懂装懂得的人、政客、议员、媒体给误导了。
一般而言，优先号志是有“启动条件”的
不论哪一种优先策略都一样，基本上都会有机会在路口停等，
完全不可能会出现所谓的“不停路口号志”，就算采用优先号志，
也是在特定条件下才会启动，例如若落后正常班距多少以上，
才会利用号志调整，提供大众运输缩短班距或和前车之距离，
以维持路线上之固定班次间距、稳定之大众运输服务水准为主，
绝非大家目前BRT台湾大道上传的沸沸扬扬的所谓
“优先号志就是＝路口不用停等号志”
的错误观念，如果有任何人这样灌输你这种观念，那他就是要害你，
操弄你的认知和判断。
另行补充及修正一些概念，刚有请教从事相关号志专业的同事
优先号志可分为绝对优先和相对优先，上述概念系为台湾大道上BRT相关优先之概念，
但绝对优先主要系以路侧侦测器侦测到车辆后，在一定秒数内提供路口时制切换
的机制，可提升大众运输车辆通过路口的效率，但对于横向交通的影响会很大，
会造成整体路口延滞的上升，并且在部分路口，如转向、号志复杂路口(轮放)
或者双向车辆在同一路口处相遇时，仍会有一定的路口停等机会，只是停等机率
会比相对优先号志策略小很多，且也无相对优先号志需具备任何启动条件，
只要车辆靠近路侧侦测器，被机器侦测到，就可启动路口号志切换机制
提供车辆快速优先通过路口的权力。
以上补充说明和修正，不好意思之前误导大家一部分资讯
这边先说声抱歉~~
看来我还是太浅阿~~~号志没学全~~~
: 还要有速度和空间
: 而且看他专用道和区站的建设来说
: 没有太大的特色和差别
: 离RT标准还有很大的差距
回归整体RT的范畴，RT＝Rapid Transit
Rapid亦即快速之意义，在R的范畴里面，应至少具备有
专有路权，如独立的轨道系统(高铁、台铁、捷运)
区隔收费，如站外收费(高铁车站、台铁车站、捷运车站)
中央行控，如统一调拨车辆制度(高铁行控、台铁行控、捷运行控)
等条件，在上述三点里面，依照最近几年所兴起的BRT系统，
均可妥为采用并依照经费预算而有所调整，
甚至近年在我国对岸的中国大陆，其快速公交的发展与定义甚至含括纳入
营运、基础设备、号志控制系统、土地发展整合、整体系统营运及效率等多面向
因素，做为整体快速公交从建置、发展到营运一系列体系的整体考量规范，
(国外直接称为BRT=Bus Rapid Transit系统，别否认，大陆的BRT系统确实
发展的还不错，著名的高架厦门BRT、广州、北京等大都是均有此系统进驻。
甚至日本名古屋、韩国首尔以及欧美LA等世界主要城市均都有采用)
而就目前台中BRT的建置与未来完工后的状况来看，上述专有路权、
区隔收费、中央行控等均有纳入考量设计里面，且未来配合优先号志系统
建置完工后，对于整条路线上脱班之班次车辆，可进一步利用优先号志系统
缩短并维持稳定之班距，我不懂为什么会离RT的标准有很大距离？
在固定班距(3-6分钟一班)，载运人数是现况公共汽车1.5-2倍
且有优先号志、中央行控统一调度、专有路权、站外收费等因素补助
(中正路那个我看就直接核弹毁一毁比较实在)
为什么台中BRT不能担的起“RT”两个字？
恳请赐教。