其实我们在推行大众运输时 面临到最大的敌人
并不是路网阿 班距阿 服务品质 等面向
其实是庞大的拥有私有运具族群 包括汽车机车
台湾从战后以来所有的交通政策 几乎都是围绕着“车”打转
比如说 高架道路 高速快速道路
那都会区大众运输建设呢 不好意思
等到火烧屁股了才在计画 而且当初还很多人看衰
哎呀 不会有人搭的啦 大伙儿都嘛是驾车骑车 谁跟你搭捷运
1927年 日本第一条都会地铁 1996台湾第一条捷运
晚了70年阿 现在再做 “沉没成本”是非常巨大的
光是一个沉没成本就能排挤掉其他市政建设了
当初战前在台北有地铁还是路面电车的规划 结果打仗了 G
谣言说从战后以来 当初的学者学的是美国那一套 大公路主义 路要做的大大条
大家一起开车 “机车是过渡型运具 等到大家开车就不会有机车了”
这是当初的心态 可见当时完完全全的以车为中心
驾驶私有运具的成本也是相当低廉 包括燃料税分级课税
免费停车是应该的
驾照考核训练也日趋简易 最明显的是机车驾驶训练了 根本可笑
违规停车视而不见 积极开拓公路
就算是谣言 从政策面来看还是挺像的
举日本为例 从东京开到名古屋326公里 差不多基隆端到高雄端
日本要7200羊 现在我不知道多少了 不包含油钱 有时段差别
只会多而已 按照日本人的收入来算 还是很贵
台湾仅320元 程式试算 不包含油钱
在日本 违规停车要记点 政府还会请第三方公司人员来取缔 视同公务人员
所以在日本遇到免费的停车格是天大的幸运恩惠
集满点数回去重新考驾照 而日本驾照是有名的刁钻难考昂贵
购买车辆要停车位证明 就算是轻型车 你也会烦恼停车问题
日本都会区是透过各种手段与成本来抑制私有运具的使用率
加上提早发展大众运输 所以都会区大众运输市占率一直在前段班
当然 日本也有日本独特的交通问题
那台湾车辆管理呢 其实真的很仁慈 一方面也是大众运输不够吸引
鸡生蛋蛋生鸡的问题
究竟是私有运具的使用与持有成本太便宜 导致大众运输市占率低落
还是路网及班距等面向太过差劲 导致大众运输市占率低落
这在台湾已经变成恶性循环了
长久以来的车辆本位主义已经深植在台湾人心中
那只要有一点侵蚀到权利或是增加成本的部分 很容易引起排山倒海的批评
在未来随着大众运输系统的完备
持有或使用私有车辆的成本只会多不会少 权利只会少不会多
倒是我很期待机车驾照考核及管理正常化 能上高速公路这一天
回到BRT的问题上来 BRT有一部分的特色就是simple
透过一些简单的手段就能原先公共汽车的瓶颈消除
提升原先公共汽车的服务水准 而且让你看得到
what you see is what you believe
BRT同时扮演了运输政策的推与拉的角色
我回几个问题 为什么BRT不作在中港路中央呢
其实就是为了分流
让中港路快车道 变成通往西台中的平面快速道路
慢车道变成右转及北上的分流方向
BRT专用道及车辆会成为中港路的大型移动分隔岛
会非常难以左转及右转及转到慢车道 减少中港路路口X型交织车流
所以各位用路人 必须先规划好路线再选择中港路的车道
那为什么BRT场站是做在路段的尾端呢
其实这是借由交通工程来改变交通环境
让驾驶人意识到道路缩小并减速通过路口的施作手段
我没有问交通局啦 但是个人体验是如此
尤其在BRT营运之后 公共汽车大量离开慢车道 停车格又消除的情况下
慢车道的车辆很容易将速度加快 万一有一台车辆幸运突然横跨快慢车道 后果不堪设想
个人其实都在潜水 几乎没发文章 但是2012崩溃过一次啦