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海运业出大事了！航运二哥带头开枪 最惨蒸发长荣13％利润
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https://wantrich.chinatimes.com/news/20220604900102-420101
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发布时间：07:002022-06-04
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记者署名：编辑、蔡宗伦、文、商业周刊、张方毓
※原文无记载者得留空
原文内容：
台湾海运公司长荣、阳明在疫情中大赚，掀起投资“航海王”的热潮。然而，一则重磅国际
大事，却可能在几年开始“侵蚀”海运巨头的利润，而且，这还是由海运巨头马士基（Maer
sk）带头的行动！
5月中，在联合国监督机构国际海事组织（IMO）会议桌上，各国终于对一个争论十多年的议
题达成共识——他们将对海运碳排放收“碳费”，从燃料排放，到船上消耗产生的碳排，都
将进行定价及收费。
海上船只的碳排量占全球碳排量的3％，如果把海运业看成一个国家，它就是全球第6大排放
国。过去，因为船型多元，以及绿色燃料技术不成熟、成本高昂，海运业在减碳上迟迟没有
进展。但现在，因为碳费机制将影响财务底线，海运公司减碳的动力将大为提升。
目前尚未确定的是，碳费价格会多高？受气候变迁威胁最严重的马绍尔群岛等海岛国家认为
，应对船的燃料碳排收取每吨100美元的碳费。
世界第二大船东国日本，今年则向IMO提案，每吨碳应征收56美元，每5年调升一次，2030年
起增加到每吨135美元。全球第二大海运公司马士基更激进，呼吁每吨碳收150美元，加速产
业转型。
然而，根据非营利组织全球海事论坛（Global Maritime Forum）的研究，海运业要在2050
年前达到碳中和，碳费其实需要是每吨大约200美元。
无论如何，短期来说，碳费将冲击海运公司的财务数字。例如，若依照岛国倡议的每吨100
美元做计算，长荣、阳明、万海台湾前3大海运公司合计排放量约1,300万吨左右，总共要付
的碳费是390亿台币，大约是长荣海运去年税后盈余的13％左右。
但，对长期盈利能力来说，碳费并非坏事。
今年，海运需求虽然比疫情中稍微回落，但全球贸易量仍将稳定成长，到世纪末，全球贸易
量预计将比2021年成长近6倍。然而，气候变迁导致的灾难，将让海运业损失250亿美元，等
同海运业全体在2019年赚到的钱，将直接蒸发。
碳费，是督促海运业替未来着想的助推器。欧洲环保智库Transport & Environment高阶主
管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州强制规定燃油效率标准举例说明：加州的政策并没有大
幅改变全球碳排量，但碳费却推动汽车产业创新、激励车厂制造电动车，它同样可以激励海
运业研发新技术。
最重要的改革，落在如何用绿色燃料取代化石燃料。
目前，大多数船使用重质燃料油（HFO），它又被称为残渣燃料油，是石油原油经处理后最
后留下的黏稠、类似焦油的剩余物。它价格便宜、能源密集，只用一点点就可推动大船远距
离航行。但它同时也会排出最黑、最脏的碳。
两个已存在的替代燃料选择是液化天然气和氢，液化天然气能减少2成二氧化碳排放，氢燃
烧过程只会产生水。过去10年，用前者当燃料的船，数量从几十艘增加到好几百艘。虽然它
们还不是完美解方，如液化天然气依然会排碳，目前全球有95％氢都是“灰氢”。
因此，许多海运公司正在把转型的资金，投入还在萌芽阶段的船用燃料技术。
例如，已有船厂用电池作为航行动力。欧洲造船厂Vard Group AS造了一艘锂离子电池船，
在挪威三个港口间航行，最多承载120个货柜。有5家日本企业也联手打造另一艘锂离子船，
任务是替东京湾的货轮运送燃料。
海运巨头马士基则把目光望向供应链根本还没出现的甲醇燃料。
许多固体和液体生质原料都能产出甲醇，包括农业、森林残余物、以及家禽废物。因此，甲
醇燃料不仅可降低海运碳排，对整体环境也有助益，然而对海运公司来说不易取得。马士基
大胆宣布，2024年开始将启航8艘甲醇燃料远洋船，每艘可载16,000个货柜，与现在许多船
运力相当，是帮助它达到2040年净零碳排的手段之一。
海运业能否完成远大的减碳目标，还不确定，但随着业界都同意，碳费是痛苦但必须执行的
方法，已经在陆地上蔓延的新能源趋势，也将扩散到海洋领域。
心得/评论：
颜董和外资才刚大买货柜
应该不会马上倒货吧？
虽然有冲击但审慎乐观
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