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长荣海运40个月年终奖金的背后…资深采购商揭露秘辛：我们被船公司联手割韭菜！
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发布时间：
2022-01-04 15:36
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这几天台湾的新闻头条就是—长荣海运豪洒40个月年终奖金。顷刻之间，再也没有人关心
王力宏到底是不是渣男了，网络上羡慕嫉妒恨的声音此起彼落。
其实知情的人都知道，长荣这40个月的年终奖金是把多少进出口商踩在脚下得来的，而我
们公司正是被长荣和其他船公司联手收割的韭菜园里小小韭菜一棵。
我从事supply chain（供应链）、strategic sourcing（策略采购） 相关领域的工作20
余年，对于海运进出口业务的运作颇有涉猎。
海运费在所有进口的成本中原本是不太被重视的一环，多年来从亚洲到美国东西两岸港口
，转内陆铁路运输，一个40尺高柜的海运加陆运费，也不过就3,000美元到5,000美元之间
不等，而且我们很少遇过舱位短缺或被甩柜的事，因为船公司为了招揽生意，往往削价竞
争。
我们公司一向由固定几家Freight forwarders代理船务，船务公司每两星期报的海运费时
价（market rate, spot rate) 也都持平，甚少有波动。
我们嫌麻烦，2021年就和长荣海运签定了一年的契约，每个40尺柜的海运费大约5,000美
元，长荣承诺一年内至少给我们200个货柜，契约由2021年5月起开始生效，到2022年4月
底止，为期一年。
就在我们的契约生效的不久前的2021年3月23日，长荣的一艘货轮以“横柴举入灶”的姿
势，把世界货运吞吐枢纽—苏伊士运河给塞住了。从此以后，全世界的供应链大打喷涕，
供应链中断导致货柜短缺，海运费自4月底开始上扬。
照理说苏伊士运河疏通之后，海运费应该会回稳，没想到尝到甜头的各家海运公司 （Eve
rgreen, YML, ONE, CMA, COSCO, Maersk等等），很有默契地联手垄断海运市场，各家船
公司的海运费自5月开始，以每两个星期涨3,000美元到5,000美元的速度开始三级跳，到
了2021年年底，一个40尺高柜要价25,000美元，已成了常态。
现在镜头拉回去年5月，我们公司和长荣的契约开始生效的时候。长荣显然对于在海运费
开始狂飙之前以每一柜5,000美元的平价和我们签约感到懊悔不已，一直迟迟不释出舱位
给我们，但碍于我们之间有契约，才在7月中释出第一个舱位。
对于我们在长荣系统里的订舱，长荣经常单方面取消。好不容易被确认的舱位，有时候还
会被无故取消，或者被甩柜到下一个船期。而长荣通常等到船快开的前夕，才通知我们供
应商当天就要装柜报关。长荣都是等到有捡剩的舱位才会给我们。
这理由很简单，长荣如果能以每个舱位25,000美元的行情卖给别的客人，那又何必以5,00
0美元的契约价放舱给我们公司。长荣每放一个舱位给我们，就等于他们少赚20,000美元
，所以长荣以时间来争取空间，到目前为止，只放了38个货柜给我们，说好的200个货柜
呢？长荣再多撑一会儿，4月契约终止日马上就到了。
因为长荣放给我们的舱位很靠不住，所以迫于情势，我们公司绝大多数的货柜，还是只能
向其他的船务代理以令人难以忍受的高价订舱。
去年多出来的这一大笔海运费预算，我们目前选择默默吸收，还不敢反映在调整商品价格
上，我们怕一调价，几个零售大客源就要流失了。
去年获取爆利的海运公司不只长荣，所有加入垄断海运市场的船公司都是赢家。所谓“盗
亦有道”，长荣决定和员工分享搜刮来的红利还算得上是“良心企业”。
至于其他赚饱饱的船公司，对员工有没有这么大方就不知道。我唯一能确定的一件事是，
海运费一旦被炒高以后，就跟房价一样，再也回不去了。
心得/评论：
一将功成万骨枯，长荣“盗亦有道”，还算“良心企业”，反观......