1. 标的： 2610.TW (例 2330.TW 台积电)
2. 分类：多
3. 分析/正文：
2022华航获利与前景之展望
先就2021第四季简单回顾
Q4营收
10月-149亿
11月-153亿
12月-待公布
华航11月有3架货机在检修，约影响1成运能与营收
https://i.imgur.com/v4zoVmI.jpg
10月 FRTK:702单位收益:19.49
11月 FRTK:648单位收益:21.71
也就是光货机维修，可能就影响了11月11亿的营收
而12月的部分货机据了解月初已经正常
所以营收上应该可见到1成运能回升带来的贡献
不过往年12月因为圣诞节急单结束,单位收益多为小减
今年在慢性塞港延续，整体空运价创新高
加上月底Omicron砍航班影响到的腹舱供给多重因素下
最保守的状况下评估，应该不至于遇到季节性运价大减
持平或略为较11月减少算是合理预期，高于11月则是优于预期
以运能恢复(702)*月均运价(21.71)持平的观点来看
12月营收有153+11=165亿左右的机会应不小
这样的话Q4营收可能为467亿左右，
依照前3季的每季固定成本，以及油价涨幅，
并另考量可能的年终奖金费用后，EPS应该轻松1.5元到2元之间
年底净值约在12.5~13元左右，多数券商仍然低估2021获利的机会不小！
不过时序进入2022年，比起Q4个人认为优于券商预期外
股票是看未来，更重要的相信应该是进入2022年后的个股展望
2022 Q1
此部分维持先前认为的
SCFI海运价格维持高档，将对空运造成地板价之观点
目前的SCFI价格走势
https://i.imgur.com/vKA95EG.jpg
与今年年初时相比
SCFI运价在Q1势必仍将维持在相当高档的水准
连带有机会使空运的地板价维持在更高价位
不过，具体来说，这个更高价位可能是多少呢?
这部分如果去观察2020年底与2021年初的逐月空运运价新闻
运价*应该差不多(看新闻做股票)*会是这样
2020/09月运价：240-280 ▲
2020/10月运价：330 ▲
2020/11月运价：330-370 ▲
2020/12月运价：330(12月底) ▼
2021/01月运价：260-270 ▼
2021/02月运价：240 ▼
2021/03月运价：300 ▲
旺季之后每公斤运价差不多跌回9月份水准
并在第一季底3月(小旺季)起开始回升
这部分若再往前抓几年，抓到疫情之前
单纯用营收报告中的单位载货收益来检视的话
https://i.imgur.com/SK602WV.jpg
可以注意到
*近5年Q1几乎是相同趋势，1月单位收益回档至9月，在3月小旺季回升
*唯一例外是2019中美贸易战年，同年全年FRTK送货量亦为近年最低
*FRTK在疫情前便已经每年持续成长，或许是因为电商盛行的关系
(有点像嘴绿曾跟KD说：在你来之前我们就是冠军了；在疫情前或许空运就已经在成长了)
因此若综合上述的理由，考量目前油价与9月份比差异不大
尤其这两天国泰航空因疫情影响，暂停货运班机7天
似乎有理由乐观1月份表现将能维持在21年9月或更高之水准
而因为9月份华航曾自结税后为0.22元
依照3月份将进入小旺季来看，整体22Q1税后能有0.5元的机会应该不小
2021 Q1 -0.19元
2022 Q1 +0.5元
YoY上应该是满有机会达成的漂亮新年开局 (原因如上述)
2022 Q2
此部分虽然海运因素看起来持续乐观
但撇开SCFI、塞港、换约价或到时是否真有罢工..等因素
我想更可能的是Q2或更早，全球就会对两种未来做讨论
1.疫情肆虐，松绑管制重复轮回->消费难转服务业(海、空运获得更高长期评价)
2.Omicron小感冒->客运出国复苏题材开始发酵
以最近新闻来看，我觉得2的机会是比较大的
12/16
长荣航总座孙嘉明：货运旺到明年、客运最快明年Q2复苏
https://udn.com/news/story/7241/5967354
12/24
航空双雄：客运市场明年复苏
https://money.udn.com/money/story/5612/5984206
12/29
看好明年可出国 台湾虎航重启上市
https://www.businessweekly.com.tw/business/blog/3008727
12/31
奥密克戎：南非称高峰已过 欧美疫情严峻
https://www.cna.com.tw/news/firstnews/202112310070.aspx
01/01
谭德塞称2022有望击败疫情 吁别囤积疫苗
https://www.cna.com.tw/news/aopl/202201010073.aspx
01/01
英国分析：Omicron住院风险为Delta的1/3
https://www.cna.com.tw/news/aopl/202201010027.aspx
虽然Omicron还在高峰，
但疫情从原始病毒到各式变种到疫苗、口服药以来，
个人对Q2开始讨论 Q3边境有望开放的确是偏乐观以对
或许可能只是局部先对东北亚邻近疫情平缓国家开放
不过对于华航来说，有局部对疫情前占29%营收的日本开放就够了！
而关于旅游复苏之可能收益
最近发现年报中有各航线的收益数据(赞)，并考量复苏可能为逐步恢复
加以作为基础整理计算后，以疫情前2019年来说
东北亚载客公里数为12589(百万)，营收为36752(百万)
https://i.imgur.com/hslvrUA.jpg
换算出Passenger Yield(收益旅客公里)为2.92元，也就是每公里2.92元
台日间机场约1800(大阪)~2200(东京)公里
票价单趟5k~6.5k，来回1~1.3w左右
若Q3开始旅游复苏，先假设
*复苏初期，同期东北亚旅客仅为疫情前75%
*Passenger Yield疫后调涨150%
也就是2.92*150%=4.38，票价换算来回为1.5w~1.9w
这样的票价..应该算是很保守估计也很对旅客友善
相比疫情前可能只是大阪价改去东京价而已..
不过说不定航空公司会涨更多XD..!
那这样一来虽然客运营收表面上是下降的
但旅客减半成本减少，票价上涨获利上升，反而会提升毛利
换算下来，纯粹若以H2(2022下半年) 东北亚复苏
且下半年旅客仅为2019年同期75%，票价为150%的话
那么光是东北亚应该就至少能新增挹注1元EPS
不过很可惜
上面对旅客友善的票价 是比较保守的算法
实际票价有可能如前文曾提过的
以11月份长荣航实际推出的
线上旅展”2022日本促销价”计算
https://i.imgur.com/WYRtp8B.jpg
换算来回为2W起跳的话
其实相对于Passenger Yield即为200%涨幅
2.92*200%=5.84 来回票价约为2~2.4W
对应H2下半年可挹注之EPS为2元
https://i.imgur.com/Ly27cab.jpg
以上为粗估计算，在这大概念下
负面因素为实际复苏时间点，以及实际成本
正面因素为是否有东北亚以外复苏(如东南亚&中国)，或更狂热的台日旅游
而且别忘记上文提过的Q1货运2022开局可能先送0.5 EPS
且复苏初期若侷限在区域间旅游，代表往欧美间腹舱供给仍然不足
也就是无论疫情好/坏，空运在2022都会是个好年
综合以上，可看出2022有机会获利不俗
虽然坊间有最乐观情境的6元传说，但个人认为先挑战3元就好
维持华航处于将进入超级获利周期的看法
而就股价评价方式
2021年时认为业绩今年有显著成长空间
加上大盘位阶、个股展望明显优于当年
股价有突破10年高点站上30之机会
此部分单纯以相对位阶与业绩思考
2022则认为
或许可再基于进入获利周期时
航空股曾经得到的评价方式做评价
这部份较远的部分
可以参考2010年与2015年
该二年皆为双航年度获利大赚亏转盈or大赚
双航股价净值比评价最高约可达2~2.5倍
以此方式评估2022年底净值
假设2022 EPS先以2.5~3元预估，净值约15~15.5元
股价换算为30~38.75元
而较近的部分则可参考台湾虎航2020兴柜时之评价
台湾虎航2020/1月份上兴柜(立刻遇到肺炎QQ)
而2017~2019年逐年EPS分别为
2017：2.86
2018：4.91
2019：4元，净值14元
https://i.imgur.com/6GTo5hD.jpg
在疫情前股价为47元~63.5元
用47元计算PB净值比为3倍左右，PE本益比则为11倍
若以相同评价方式计算华航约可为PE:33 ~ PB:46.5元之间
换算现价尚有20%~70%左右之空间，
当然兴柜股有所谓蜜月期..
不过我怎么想都觉得地球上全体人类有生之年
都从没遇过新冠肺炎的全球边境封锁
当解封期待越来越大时，这样蜜月期好像会更大..
以上或许就是股价在圣诞节后
面临空运运价回档还能在此处支撑的原因!
而最后部分则是“题材强度与市场胃纳量”
这部份为个人猜想
股价会涨最大理由就在有人愿意买
而以台股来说，最大理由就是：台股有资金愿意买
换句话说若把台积电股票放在幼儿园里
一张台积电价值，在幼儿园中可能只值十串糖葫芦
因为那就是那市场里所有的资金了
而在台股的话，观察近几年较强的族群
如
2018被动元件三雄
2021面板三猫，钢铁族群，ABF三雄
几乎在市场追逐时，日成交值都有时常达到500亿以上的时期
这代表了扣除掉：“就是不买飙股、就是只存金融股、就是不敢买X股..”的人后
当热门族群在台股获得资金追逐时能够有的成交值>500亿
而货柜三雄最火热时更是日成交值达到1300亿
不过以股本跟获利爆发程度来说，货柜三雄应该当特例..
回头来看双航，
截至目前为止尚未达到那水准与热度
这部分最有可能的原因就是市场上掌握资金的人仍有许多尚未进入
原因可能包含许多
例如：
1)认为圣诞节后运价下降
2)Omicron疫情看起来很严重
3)旅游不知何时能复苏
4)认为Q4只赚0.5元
5)过年前资金使用保守
6)对比2021 Q1 认为2022 Q1将亏损…等
7)万八了
8)认为载货才会赚钱 恢复载人就赔钱了
而这上述原因
许多可能在基本面逐渐反映及随着疫情进程化解疑虑
然而，就算市场有钱了，谁说就会流向航空股呢？
这就是个人认为航空股题材强度占很大的优势
如同元宇宙题材，当FB改名META，就立刻被市场高度关注与想像
而航空题材面上在2022年
没意外会在Q2~Q3不断被重复讨论及曝光，很可能占据所有人目光
并在高关注度下，可能获得超出过往评价方式的股价溢价
因此在“基本面展望”、“评价方式”、“题材强度”皆乐观下
认为股价应该还有一段空间能够在未来被推升。
4. 进退场机制：(非长期投资者，必须有停损机制。请益免填)
已进场
去年的股价目标达到了
新的一年也希望能达成新的目标价
寻找快乐与享受应该是现代人生活趋势
而2022如果能够出国，应该会是最棒的新年快乐理由
若空运续强或空运+客运复苏+经济复苏趋势没改变的话
认为现阶段股价并未高估，待看何时发酵
在买进理由未改变前，找机会持续加码