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抢完货柜抢舱位 航运顺风船还没结束
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工商时报 数位编辑 2021.06.19
（文章来源：理财周刊 洪宝山）
5月17日台湾COVID-19本土确诊案例开始激增，台股加权指数在15,159低点落底起涨，多
头领头羊首推货柜三雄，其中万海在分盘交易解除后，股价在6月16日创210.5元新高，引
领长荣、阳明、四维航、台骅投控、陆海等航运股同步创新高。
照理说，股民应该赚得盆满钵满，不过，检视同时期的融券排行榜发现，融券增加前十名
的个股，航运占了一半（阳明、万海、长荣航、四维航、长荣），如果把已经转型电商为
本业的东森也算进去的话，那就占6成。从这个角度，也就不难理解6月16日的航运类股资
金占大盘比重首度超过5成，货柜三雄的总市值合计达1.5兆台币，相当于联发科或鸿海的
地位，俨然成为当下多头的新精神指标。
海运供应链处在高度紧张状态
是什么因素支持多头强力买进货柜三雄？疫情是大背景，码头工人如果确诊必须隔离，码
头装箱与卸载作业就被拖延；加上过去十年的行业景气低迷，厂商造船意愿低落，甚至因
为环保必须用电力取代燃油，运力更加受限。
缺柜是运费高涨下的人性趋利选择，供应链处在高度紧张状态，任何的意外（运河堵船、
塞港、罢工）都会造成运费居高不下、易涨难跌，偏偏影响所有变量的关键在于疫情何时
结束，依照目前G7的规划─明年底之前让全球7成人口接种疫苗，达到群体免疫，才能满
足WHO认定的疫情结束的条件。
但是，这只是理想值，实际情况比大家所想像的复杂许多，至少这两天从英国原本要解封
的6月21日延长1个月到7月19日，从英国的确诊案例得知，尽管接种了两剂疫苗，仍挡不
住COVID-19DELTA变异病毒的再次确诊，甚至死亡。换言之，就算明年底真的如G7预期达
成全球群体免疫，但这不代表世界从此不再受到COVID-19新冠病毒的威胁，因为全球有15
％的船员来自印度，没有人可以保证类似盐田港遭到COVID-19DELTA病毒侵袭而塞港事件
不再发生，甚至海运供应链的高度紧张会延续更久。
空柜回不来亚洲 订单转向中国
目前全球贸易90％的运输量，都是通过海运完成的。其主要原因是海运货柜出口是外贸公
司最为实惠的选择。
目前全球70％至80％的货物从中国出口，3月苏伊士运河堵船事件发生后，部分货主改走
中欧列车班线，经过2个半月，中欧铁路列车仍不是货主的首选，原因是海运的价格往往
不及中欧铁路列车的1半甚至3分之1，疫情之前，中欧铁路货柜价格应该是同规模海运的2
倍至3倍，即便海运涨价了十倍左右，中欧铁路列车还是比海运贵1倍到1．5倍，所以海运
还是最佳首选。这波货柜价格上涨是从去年6月份开始的，原本以为到去年年底会有所缓
解，结果价格却越涨越高，货柜越来越紧缺。
全球有4千万个货柜在运转，但去年受到欧美疫情严峻的影响，欧美港口工人减少，加上
接卸力不足、效率差等多种因素导致空柜回不来亚洲，以前空箱运回只需要1个月的话，
现在则延迟为1至2个月。
因中国疫情较欧美早受控，于是订单转向中国，导致中国外销出口快速增长，由于中国的
出口货物大多数通过货柜海运，可以发现运价指数和中国出口年增率的数据趋势1致。
货柜运到美国 价格翻十倍
既然欧美的货柜运不回来，而市场又有需求，那么可以增加货柜的生产吗？中国前3大货
柜制造商产量在今年第1季占全球货柜产量的82％，其中最大制造商中集集团每个月的产
能从20余万个提升1倍，1年也不过生产480万至500万个货柜，根本不能补足全球的货柜缺
口，所以光靠生产货柜不是解决之道，而且还要考虑到将来这波景气高峰结束后，多出来
的空箱要摆在哪里？
目前看来，这一波运费涨价和货柜紧缺到今年年底都不能结束，疫情爆发前1个货柜运到
美国只需要1,000至2,000美元，现在普遍超过1万美元，价格翻了十倍（碰巧货柜三雄也
差不多涨了十倍），涨价的并非只有欧洲和美加线，包括亚太、非洲、日韩线都在全线上
涨，以前1只20呎标准箱从宁波运到非洲的价格，在5,000美元左右，现在已涨到2万美元
，各条航线运价都在不断创下历史新高。
海运运力下降 抢完货柜抢舱位
疫情爆发后，港口处理能力下降，导致船舶运输时间增加，原本1艘远洋航线船舶1个月能
跑1趟来回，但现在受欧美疫情影响可能需要2个月跑1趟，这导致海运整体运力（舱位）
下降。
运力的下降同时影响到货船的舱位也成为抢手货，所以现在不仅是缺货柜，还要抢舱位，
也就是说以前1条航线跑9条船就够了，那么，现在跑十8条船可能才勉强够用，所以货代
抢完货柜，接着抢舱位，抢完舱位还要找能够承担得起涨价的货主，在上海至少要提前1
周预定舱位。
一般来说，海运公司都是装满货物出发，运到欧美后，再将欧美的货物运回，但是由于现
在欧美港口的效率不佳，运费又处在高位，利润高，于是部分海运公司选择空船返回，不
愿浪费时间等待空柜装船，争取时间趁著高运价多跑几趟单，也是造成当前亚洲急缺货柜
，欧美货柜却堆积如山。
抢搭远洋高运费短打行情 长线投入千亿豪赌一场
从上述的分析便可了解，为什么以近洋业务为主的万海，日前宣布自6月18日起进军远东
─美东航线，配置十艘2800TEU（20呎标准柜）至4000TEU船型提供亚洲到美东定期巡航服
务，由台北港首航。
一般来说，远洋航线多用万TEU级船舶操作，单位成本较低，但万海反其道而行，显然是
采取“打带跑”的短线操作，就好比股市当冲，因为行情热、有赚头，虽然短线频繁进出
的交易成本高，但是加减赚，好过眼睁睁看着行情跑掉来得好。以目前的美国线运费，3
成利润来估算，万海第3季EPS可能约13至15元，前3季EPS超过30元，以8倍本益比计算，2
40元以下都还算是拉回找买点的位置。
不过，万海并不只是抢搭远洋高运费的短打行情，同时间还买进13艘13000TEU全新大型船
舶，交船时间落在2023年，换言之，万海看好就算全球接种疫苗人口超过7成，但疫情改
变了全球供应链，从及时生产转为建立安全库存，高运费持续的时间比市场预估的还要久
，加上美中地缘政治风险的提高，以及类似盐田港工人确诊、苏伊士运河堵船等意外事件
，或许都是万海愿意投入近千亿元豪赌1场的动机。
心得：
1，航运飙涨因为疫情而起，要注意疫情结束等于航运大多头结束。
2，疫情并没有这么快结束，再快也是明年底，所以航运至少到明年中都有机会走多头
3，万海第三季营收可能会跌破大家的眼镜，会是不可思议的营收