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减碳趋势将为日本带来汽车、电池及半导体供应链挑战
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发布时间：
2021年6月11日
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原文内容：
由于，日本缺乏天然资源又十分依赖外购石油的国家，而且全球经济去碳化的趋势使日本
制造商和政府产生危机感，需要加强日本对实现零碳排放至关重要的产业，并且找到竞争
优势。
汽车制造行业作为日本制造业基础支柱，正在积极推出电动车车款，但需要更多半导体晶
片和高性能电池，输掉这场比赛将对日本造成严重打击。尤其，2020年末以来的全球芯片
短缺突显出，在竞争更加激烈的市场，强大的供应链和长期的采购策略是成功的关键。在
电动车电池领域，目前日本远远落后于中国和韩国，担心重演过去日本半导体和太阳能电
池遇到的困境。
因此，从制造电池到回收电池，政府有力的投资对整体电池供应链是必要的。
日本汽车制造商已经宣布，为在2050年实现碳中和目标努力，日本、欧盟和美国等主要经
济体都将此作为目标。
丰田汽车（Toyota）是混合动力和氢燃料电池汽车的领导者，其目标是在2030年在全球销
售800万辆电气化汽车，大约是目前的四倍，相当于目前年销售额的80%左右。
日产汽车（Nissan）在十年前推出了电动车Leaf，计划在2030年代初在主要市场推出的新
车都为电动车车款。
本田汽车（Honda）也在进行电动化，计画2040年电动车和燃料电池车占销售量的100%。
它是第一家承诺完全淘汰汽车的日本汽车制造商。本田将努力在日本对电池采取“本地购
买本地生产”的做法，将有助于日本国内产业的发展。
根据国际能源署（ International Energy Agency），电动车在全球逐步普及，2020年底
有约1000万辆电动车在路上行驶。
欧洲方面，在更严格的二氧化碳排放标准和政府激励措施的支持下，欧洲超过中国成为全
球最大的电动车市场。但日本的电动车市场自2017年以来已经萎缩，当时有5.4万台电动
车注册。
关西大学副教授Yasuo Saeki指出，日本汽车制造商的难题在于，电动车在日本国内并不
那么受欢迎，但车商也需要在海外开发市场。
近几个月来，全球汽车制造商一直在努力解决半导体短缺的导致产量减少的问题。从智慧
行手机和笔记型电脑到汽车都需要半导体，随着越来越多的 物联网装置出现，以及汽车
产业向自动驾驶和电气化转变，预计半导体需求将继续增加。
中国、美国和欧盟也在加强对半导体产业的关注，确保半导体等关键零件的稳定供应已成
为一个国家安全问题。
半导体代工企业台积电正在加紧脚步，在未来三年投资1000亿美元来提高产能。
韩国的三星电子也宣布到2030年在半导体业务上投资171兆韩元（1540亿美元），其中还
不包括内存片。
日本政府为努力提高日本公司在研发下一代电信网络和自动驾驶所需关键先进半导体的全
球竞争力，将向台积电在日本主导的一个芯片制造技术的开发项目，提供约 190 亿日元
（1.73 亿美元）的资金。加入由台积电主导的研发团队，包括电子制造商 Ibiden Co 和
化学公司 Asahi Kasei Corp 在内的 20 多家日本公司，该项目将位于东京附近的茨城县
筑波市。
扶持国内芯片和电池产业是日本政府将在(2021)6月通过的国家成长策略的关键领域之一
。政府鼓励并推动半导体供应商、电池材料和零件的供应商、电池制造商和汽车制造商，
在2021年月4时组成联盟以确保本土供应链的稳定。
此外，电动车的锂离子电池技术尚未完善，成本和电池哩程有限都是仍待解决的问题。电
池所需的锂、钴和镍等关键资源的取得也是其中问题之一。产业人士表示，钴主要产自刚
果民主共和国，但该地区政治不稳定令人担忧，而中国大量采购也使原料价格飙升。
面对这些问题，电动车巨头特斯拉（Tesla）的供应商松下（Panasonic）以及中国宁德时
代（CATL）正在寻求开发无钴电池。
丰田和日产等汽车制造商正在开发固态电池，寻求有更高的能量密度，延长电动车的续航
能力并提高安全性。固态电池可以取代锂离子电池中使用的液体电解质，被视为一个重大
突破。
关西大学副教授Yasuo Saeki曾对特斯拉进行过研究，他表示，电气化将改变汽车产业的
商业结构，并导致汽车供应链的重组。虽然，电动车不会突然完全取代内燃机的汽车。而
且还有一个如何回收处理废旧电池的问题。未来几年，这将是一场与电动车的拉锯战，尽
管传统内燃机注定要失去优势。
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面对全球减碳及电气化趋势，日本传统汽车制造商需确保技术的进步，并且供应链的稳定
，将是在市场生存的关键。