1. 标的：2618.Tw 长荣航
2. 分类：多
3. 分析/正文：
长荣航过往主要营运主力为客机
近日台湾疫情传入，疫苗施打意愿上升，
可见未来将很可能加速群体免疫
客运复苏，利多航空业
一、疫情"前"基本面分析：
根据长荣航之公开资料
除基本的财报上相关项目外
同时亦公告每月营收组成
如图：
https://imgur.com/0EhW487.jpg
a.首先名词解释
Pax Number ：客运人数
Pax Revenue ：客运营收
RPK(Traffic) ：客运收益公里数(人数*载运公里)
ASK(Capacity) :最大可运载量
YIELD(TWD/RPK):单位旅客收益(Rev/RPK)
例如2019年尖峰旺季出现在8月
客运营收：9,685,437,664 (Rev)
RPK ：4,595,989,745
YIELD ：2.11(应为2.107四舍五入后之数字)
即客运营收(Rev) =RPK*YIELD
b.客观叙述分析
疫情前
近年营收
2019：1356亿(总营收1006亿)
2018：1356亿(总营收990亿)
2017：1253亿(总营收924亿)
近年总成本：
2019：1311亿
2018：1280亿
2017：1184亿
近年税前净利：
2019：45亿(1356-1311=45)
2018：76亿(1356-1280=76)
2017：69亿(1253-1184=69)
细节整理如下图
https://imgur.com/mrgT3Bl.jpg
二、疫情后复苏假设
假设1：疫情后出游欲望上升
如同国外产生“报复性出游”的现象
发布日期 2021 年 05 月 13 日
https://technews.tw/2021/05/13/u-s-tourism-prices/
美报复出游，空运量创疫情高、票价胜 2019 年
假设2：疫情后全年出游量、票价没有淡季
过往客运旺季为寒暑假、年底
假设疫情后出游量庞大
导致全年出游量、票价皆无淡旺季之分
(意即：供给＜需求，供不应求)
三、疫情后收益推估
承上
1.疫情后客运营收以"2019尖峰的5个月份平均*12"计算
2.疫情后"货运、其他营收以同2019"计算
3.疫情后"成本以同2019"计算
(航空业最大变动成本为燃油费，燃油价格预期将趋于稳定
https://imgur.com/lyd1DVB.jpg )
计算结果如下：
https://imgur.com/O8pYVk9.jpg
假设在股本持续膨胀的状况下，
EPS仍有机会在2元以上，创下10年新高
以现价14.6(明天可能开盘直接跌停变13.15)
2015年EPS为1.61，股价24元
https://imgur.com/srMGr22.jpg
若"疫后报复性旅游成真"
长荣航有定存，疫情复苏后股价翻倍多的可能
四、风险提示：
1.复苏失败，没人要出国
2.依据长荣航法说，客运复苏仍不明朗，若全球疫苗施打不如预期，最迟须2~3年
3.实际上华航会是更稳健的选择
原因1
华航若以同样客运复苏方式计算，EPS将创下历史新高
利多：华航、长荣航
原因2
若客运比较久后才复苏到自由出国
则根据长荣航、华航说法，全球空运货物有6成需透过客机
客机不恢复，将长期维持空运的高运价(一年内皆最利多华航)
https://news.cnyes.com/news/id/4632817
(在客运充分复飞前，货运运价有望维持高档)
但因华航在风头上
若以尝试定存角度投资，可考虑长荣航
4. 进退场机制：(非长期投资者，必须有停损机制。请益免填)
若有恐慌性大跌
则航空业十分具有投资价值
摆几年，当定存
进可攻(货运在高价，虽没华航赚，但同样利多长荣航)
退可守(空运一年不复苏、两年不复苏，未来总会必然复苏)
若以上逻辑正确，比较不需要担心套10年