1. 标的：NIO-US
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蔚来(NIO-US)全战略蓝图分析(二)BaaS(1)
BaaS(Battery as a Service)，是种电池租赁服务，李斌用十五个字概括：
车电分离
电池租用
可充可换可升级
是蔚来商业模式与众不同之处。
先介绍蔚来建立BaaS的四个重要人物，后文不再说明他们的职务。
李斌
蔚来董事长兼CEO
秦力洪
蔚来总裁
沈斐
蔚来电源管理副总裁、武汉蔚能董事长
曾士哲
蔚来电池系统助理副总裁
文中货币单位，如未特别标示，皆为人民币
不同于蔚来原本的电池租赁方案，原本的电池租赁方案本质是种促销的
金融方式，是蔚来自己贴补电池费用。
原本的电池租赁方案，车价立刻减10万元，每月还款1280元，
总期数78个月，总还款金额99840元，蔚来贴补差额；
之后改为每月还款1660元，总期数60个月，总还款金额99600元，
一样由蔚来贴补差额。
当时推出此方案，借由促销增加现金流(此方案车要付全款，无法分期贷款)，
对那时现金流枯竭，要依靠融资增发或战略投资才能生存的蔚来，意义重大。
此方案很大程度上让蔚来在困境中生存，当时有40%的车主选择此方案，
但这只能救急，不可能长久维持。
等蔚来得到合肥市政府战略投资，现金流不致断链后，电池租赁方案退场的
时机就近了。
当BaaS正式上线，电池租赁方案立刻下线。
要了解BaaS，我建议直接看李斌介绍BaaS的视频。
BaaS发布会
https://www.youtube.com/watch?v=oOOJ0ESe_FU&feature=emb_logo
可以看到BAAS首要目标是从B(BMW)B(Benz)A(Audi)抢客户，
不是抢其他电动车企，而是抢本来用油车的用户。
https://imgur.com/h7Q24A8
前面讲蔚来的商业模式提过，蔚来造车毛利提升很有限，车子能降价的
空间很小。
但要扩大市场，价格是非常敏感的要素，不能降价，就要透过其他手段
达到降价的效果，却又没降价的负面效应。
BaaS就是为此服务。
一、换电的优点与政策面解读
换电可以解决电动车常见的几个问题：
(一)换电的优点
1.电池衰减与保固
电动车最大的单项成本来自电池，这也是特斯拉要自建电池工厂的动机，
现在把电池的成本剥离，对用户而言，就不用一直抱着迅速贬值的资产。
由于可以换电，电池衰减与用户无关，不再为电池衰减担心受怕，并且电池
保固责任方是蔚来，用户除非很激烈的破坏电池，不然电池出事是蔚来的责任。
2.享受电池技术进步
电池技术随着更大规模的量产与研发，进步速度很快，单位成本一直下降，
电池续航一直提升，但旧款的电动车却可能受限于电池的尺寸变化或价格，
无法享受电池技术的进步。
换电就能改变电池容量大小，因为都是基于同样尺寸的电池包，可以让
用户享受电池技术进步带来的续航提升。
3.二手车保值
既然衰退最快的电池由蔚来保固，电动车其他部份的保养很容易，
保值率很高，而这会跟BaaS的获利相关。
换电有这么多优点，为什么当初马斯克要放弃？
因为国情不同。
(二)换电的政策面
1.中美停车位对比
首先是停车位不足，中国停车位跟车辆保有量比例只有40%，在北京、
上海和深圳停车位缺口更大。
况且像北京跟上海，许多停车位建设在新城区或郊区，老旧城区的
停车位很少，停车位发展不均，而这些城市是电动车销售最多的地区。
美国的停车位跟车辆保有量比例则是250%。
在中国很多人家里没条件安装家用充电桩，因为根本没停车位。
2.中美配电网差距
第二点是很多人忽略，但影响最大，中国配电网的余裕不及美国。
很多人以为中国是基建狂魔，怎么可能配电网余裕不及美国？
因为中国主要用电大户是工业用电，占比近70%(相比美国是25%)。
虽然中国用电量比美国多很多(约1.8倍)，但绝大部份被工业用电消耗，
工业用电变电次数少，配电网建设相对简单(以特斯拉中国超级工厂为例，
接入是22万伏特的高压电)。
商业区与住宅区的配电网建设就不一样了，变电次数越多，变电站越多，
配电网耗损的电能越高，况且还要面临居民抗议变电站的问题，建设相对困难。
很多住宅区在规划时，根本没料到会有这么大的用电量，在中国安装
家居充电桩，时常要跟物业管理斗智斗勇(这点台湾也一样)，早占早享受，
因为当初规划的配电量余裕没这么多。
这也是为什么特斯拉或其他电动车公司，在中国没有全面普及超充或快充，
因为那对配电网是很大的挑战。
就算特斯拉的超充很快，也难在中国普及，因为配电网撑不住，特斯拉
现在是要先抢占好地点，能负荷超充配电网的好地点相对稀缺。
况且特斯拉在中国(台湾也是)的一组超充机房不是每个充电桩独享，而是
共同分享总功率。
一组V2超充机房的两个充电桩会共同分享120kW，方式是把120kW分成四份，
再进行分配，缺电多的分较多份，缺电少的分较少份。
V3也是，一组V3超充机房的三个充电桩会共同分享250kW，透过运算分配功率，
一样是缺电愈多分配功率愈高，缺电愈少分配功率愈少。
这点普通充电桩也一样，越多人充，每人分配到的功率越少。
现在电动车还未普及，大家分配到的功率已经捉襟见肘，当电动车普及，
问题会更突显，中国虽然在加快配电网更新，受限许多因素(老旧城区电网更新
要配合都更)，更新速度不算快。
中国配电网基建余裕不足的现实，不是特斯拉或其他电动车公司能解决的问题。
这点台湾也一样，台湾低压用电(220V/380V)的契约容量只能小于500kWh，
容量再往上要改成高压电，电压最低是3300V，两者安装跟维护难度不可同日而语。
3.政府体制
换电如果只是单纯可充、可换、可升级，并非好的商业模式，一定要能
车电分离才是。
车电分离不只要技术上能分离，产权分离更是重点。
在中国，只要能说服政府支持，推动进程很快；在美国，要花很多时间
游说政府跟国会，不确定性高。
这些很不符合马斯克的第一性原理，所以他放弃换电模式。
不是因为商业模式的不可行，而是中美双方环境跟体制的差异，
在美国推动难度太大。
二、BaaS成立的先决条件
李斌在BaaS发布会谈到，BaaS要成立，有四个很重要的先决条件，
一环扣一环，缺一不可。
https://imgur.com/dxCXT7c
1.可换电的车辆设计
蔚来车系都为此服务，为达成这条件，全部都是固定的电池包大小，
必然有所取舍。
第一个显而易见的缺点：不能做迷你/小型车系
迷你车的底盘，无法容纳蔚来通用的电池包尺寸，所以蔚来无法做迷你车，
甚至连小型车都很难做，此类车系在中国或欧洲市场不小，这块市场蔚来只能放弃。
第二个缺点：中大型车续航不足
这点是初代ES8被抨击最惨的一点，由于蔚来一开始的策略错误，把重点
放在加速性能，采用前后感应异步电机，加速是快了，续航却惨了。
初代ES8续航NEDC只有355公里，实际使用普通情况下要打8折，约280公里。
如果空调开很大、气温过低/过高或加速过猛等因素，折扣会更大。
造成初代ES8使用情境很有限，并且要时常充/换电，让车主时常很焦虑，
续航究竟够不够。
ES8改款后，采用前永磁同步电机、后感应异步电机改善续航，NEDC变成
415公里，续航增加17%。
这样的续航里程还是不长。
要改善续航最简单的方法是加大电池包，但受限换电模式，电池包尺寸
不会随着车辆大小增减。
此问题要到84度跟100度电池包发布，才比较缓解。
从此点可知，蔚来的换电是一开始就确定要这样做，绝非突发奇想，
全车系为此妥协，要忍受很多非议。
李斌谈到BaaS时，很明确的讲：“基于换电的整个商业模式创新和技术创新，
做成蔚来公司的基准原点进行思考。”
跟坊间所传相反，BaaS绝不是因为蔚来拿到合肥的投资后，才开始推动的想法。
BaaS一直是李斌想建立的商业模式核心，李斌在建立换电服务时，就已经
想清楚这套商业逻辑，但当时缺钱，政策也不支持，只好暂缓推动。
2.换电运营服务体系
不止是电池包尺寸固定，要如何换电，更是大问题。
蔚来使用独有的螺旋式换电，包括螺栓跟锁头的耐用度设计，总不能转个
几次就崩牙。
电机的承载力度、转螺栓的速度都要全盘考虑(早期换电站的螺栓转速太快，
偶尔会卡住，后面调降转速，就没再传出)。
还有电动车定位、电池包相关的安全检查，这些都有相对应的监控传感器。
https://imgur.com/WyWDXa7
换电站的设计也要花功夫。
要保护电池，换电站内恒温恒溼，有专为此服务的风冷与液冷系统，
有随时监控的烟雾示警系统，就算不幸起火，有特别为锂电池着火设计的
专利灭火设施。
蔚来换电相关的专利超过1200项，花费很多金钱跟时间研发。
况且运营换电站是重资产模式，建立初期耗费巨大，一旦建立完善，
会成为很强的护城河，如同京东(JD-US)的物流系统。
蔚来在去年资金困难下，新增很少。
今年的建设速度也不快，但明年二代换电站铺设的速度会加快很多
(秦力洪曾提过今年约一周一个，明年二代换电站约一天一个)。
论兴建速度，一代换电站比二代还快，李斌接受访谈讲过，一代换电站
快的话18小时就能盖好，相反的，二代换电站盖一个可能要好几天，为什么
今年兴建速度反而很慢？
因为一、二代换电站机电设施不相容。
之后二代换电站，会取消现在举升电动车的过程，做到车主不用下车，
就能自动换电的地台式更换。
https://imgur.com/e9AmEXY
由于机械的不同，一、二代换电站硬件不相容，升级换代时，一代换电站的
设施只能贱价卖出，是沉没成本，盖越多，赔越多。
况且现在需要蔚来小哥操作换电，之后要走向全自动化，蔚来小哥的出路
也要考量。
所以现在兴建速度放慢，是为了减少后面的损失。
3.政策支持车电产权分离
这是整个BaaS最重要的政策要害，这步失败，全部投入算打水漂了。
如果电动车跟电池包产权无法分开，BaaS只是换个名字的金融方案。
产权分离后，BaaS才能展开，因为蔚来的策略是针对电池包做最大利用。
李斌比喻产权分离的重要性：“相当于喜欢一个人，暗恋了3年，谈了5年恋爱，
今天终于官宣了！”
此处可见蔚来不止很会跟用户沟通、跟合作伙伴沟通，连跟政府沟通也很在行，
这种沟通能力对后面的商业模式开展很重要。
4.独立的电池资产公司
既然电池包有独立的产权，第一步是成立一间独立的电池资产公司，
把电池包成本共同承担。
这间电池资产公司名叫──蔚能电池资产公司
蔚能是电池包商业化的基础，蔚来自己无力扛下全部电池包资产，一定要找
共同合作伙伴，并且商业化的过程，也需要合作伙伴一同努力，各司其职。
因此蔚能的四家原始股东，不是蔚来随便找来，而是有其战略意义存在。
四家原始股东分别是：
蔚来
宁德时代
湖北科投
国泰君安国际(1788-HK)
之后的闭环会讲解这些股东的存在意义。
4. 进退场机制：长期投资
放一下蔚来换电操作的视频
https://www.youtube.com/watch?v=6rQxB-mHMrc
传说中的二代换电站
https://www.youtube.com/watch?v=H1u-LwqUbAY