1. 标的：NIO-US
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蔚来(NIO-US)全战略蓝图分析(一)商业模式
“Blue Sky Coming”
蔚蓝天空已来
https://imgur.com/iTnVh2h
这是〝蔚来〞品牌的由来。
李斌讲他创办蔚来，是因为某天，他望着家外面灰濛濛的天空，想着
快出生的孩子，给自己写了一封信，这难道是我们要给下一代的未来吗？
凭他在互联网的经验，他相信下一世代的车，一定是智慧电动车的天下，
结合商业、情怀、理想与现实，他创办了蔚来。
故事嘛，听听就好，重点是蔚来如何打通它的商业模式，而不是PPT造车。
文中货币单位，如未特别标示，皆为人民币
一、蔚来发展与愿景
既然说到电动车，当然不可避免提到电动车先驱特斯拉(TSLA-US)与
马斯克(Elon Musk)，蔚来的发展路径，跟特斯拉极其相似。
特斯拉最早发布的是超跑初代Roadstar，蔚来是EP9；
接下来是Model S，蔚来是初代ES8；
后来是Model X，蔚来是ES6；
之后是带领特斯拉销量大幅提升的Model 3，蔚来本来相对应的是ET7，
但2019年蔚来资金险些断链，在资金困难的情况下，ET7的研发大幅放缓，
至今尚未上市。
1.企业愿景
从Model 3开始，特斯拉跟蔚来的发展产生很大分歧，这是由两者的
企业愿景所决定。
很多人不看企业的愿景，总认为愿景就是乱开支票，根本不会兑现，
可是对这两家公司的创办人而言，企业愿景是他们的企业目标，具有很强的
指示性。
特斯拉的企业愿景
Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to
sustainable energy.
特斯拉以加速全球转向永续能源为使命
蔚来的企业愿景
Our mission is to shape a joyful lifestyle by offering premium
smart electric vehicles and being the best user enterprise.
我们的使命是透过提供高品质的智慧电动车，
成为最好的用户体验企业，
为用户创造愉悦的生活方式
特斯拉与蔚来都是从高端电动车起步，然而两家企业愿景的不同，决定
企业走向的不同。
2.特斯拉─平价路线
特斯拉目标是〝加速全球转向永续能源〞，所以特斯拉不止电动车，还有
太阳能跟储能业务，革命对象是整个石油产业，汽油车只是首要目标。
要加速汽油车革命，最容易的方法是人人都开得起电动车，马斯克在电池日
再次强调特斯拉平价化是他的目标。
方法是降低造车成本后调低售价，所以特斯拉连电池都想自己制造，如此
能有效降低电动车最大的成本。
Model 3在中国生产后，随着中国国产化比例上升，Model 3在中国已经多次降价。
标准续航版从原本超过30万元，到现在补贴后只要25万元(中国2020年
电动车政策对售价超过30万元没有补贴)，况且之后还有降价空间。
特斯拉走向平价化，这是由特斯拉愿景所决定的电动车销售路线。
3.蔚来─高端路线
蔚来不同，蔚来没有要让每个人都开得起电动车，相反，
〝提供高品质的智慧电动车〞，代表蔚来会坚持高端电动车路线。
李斌多次提及这样的概念。
蔚来100度电池发布日：“我们一辆车的平均销售单价，比特斯拉要贵
15万元左右，我们的用户跟特斯拉的用户，已经不太是同一类用户。”
Q3电话会议，有分析师问到Model Y在中国国产化对蔚来的影响，李斌回答：
“特斯拉和我们不同的是最近出现多次降价，是一个成本定价的机制，而我们是
依靠产品和服务的优势。”
有人问蔚来总裁秦力洪，面对特斯拉多次降价，蔚来会不会跟随特斯拉的策略？
秦力洪回应：“在可预见的未来，不会降价！”
二、蔚来的研发
两家车企卖车策略不同，是两家公司成本控制差别很大，特斯拉的成本管控
远好于蔚来。
在汽车毛利率，蔚来在2020年Q2第一次转正，为9.7%；Q3达到2位数，为14.5%。
在Q3电话会议，李斌回答美银分析师规模效应的问题时，讲得很明白。
“长期来讲，生产量不断增加，我们的成本会继续有所下降，三季度的贡献
比起二季度多，长期来看，也有下降的空间，但是不会很多了。”
表示接下来就算规模效应放大，蔚来汽车毛利率的提升也很有限。
相较特斯拉汽车毛利率Q2是25.4%，Model 3多次降价后，Q3毛利率不降反升，
达到27.7%，就算特斯拉的汽车毛利率有加计碳积分，成本控制还是优于蔚来许多。
特斯拉大量自研，工厂也是自建，相较于蔚来许多技术是与供应商合作开发，
找江淮汽车(600418-SH)代工整车，这都影响汽车毛利率的提升。
很多人更看好特斯拉的模式，认为蔚来就是个拼装货，才要用服务
弥补技术的差距。
真的是这样吗？
1.三电系统
在三电系统(电池、电机和电控)，蔚来虽然不及特斯拉，然而一样拥有
自己的核心技术。
电池是与宁德时代(300750-SZ)共同开发，宁德时代提供动力电池模组，
电池Pack设计则由蔚来子公司XPT负责，电机与电控也是XPT自主开发。
蔚来的底盘更是坚持正向研发，底盘正向研发，才能适配蔚来独特的螺旋式换电，
可以透过这篇https://bit.ly/3aHZNNS 大飙车拆解ES8底盘，
能看出蔚来造车与其他中国国产电动车不同之处。
2.智慧驾驶
在智慧驾驶方面，一开始是与Mobileye合作，现在要走向芯片与智慧驾驶的
自主研发。
Q3电话会议上，有分析师问到芯片与自动驾驶的事，李斌的回答：
“关于NT2.0(二代平台)芯片的选择是整个行业都很关注的，我们希望
能够在将来NIO Day进行说明，现在还为时过早。
我们要确保这是行业最领先的解决方案，在将来几年之内也会是行业领先的。
至于LiDAR(光学雷达)方面，自动驾驶主要有两个评价方向：
第一是解放了多少时间，即可用性；
第二是防范了多少事故，即可靠性，
不管哪个方面，都可量化LiDAR的贡献。
当然，我们也要与部署成本平衡，不管算力发展到什么水平，在不同的场景，
LiDAR都有降低事故发生的概率的积极意义，从技术上来讲，LiDAR是一个重要的辅助。
对于一个把用户利益放在第一位的企业，就要找到办法解决成本的问题。”
(1)芯片
芯片可能由蔚来投资的黑芝麻智能负责，目前传出可能在2021年年底
量产应用，单颗算力在40-70TOPS，跟特斯拉的自研芯片算力相差无几。
智慧驾驶方面，蔚来的Navigate on Pilot (NOP)已上线，受限于
Mobileye Eye Q4芯片算力(2.5TOPS)，已无大幅更新可能，只能寄望
新的二代平台。
(2)视觉感知
在现有资源下，将智慧驾驶的研发重心由美国迁回中国。
聘请任少卿(与Andrej Karpathy对特斯拉的重要性相似，他是视觉感知算法
架构的核心人物)担任自动驾驶算法助理副总裁，直接向李斌报告。
可见蔚来要将智慧驾驶重心放在视觉感知。
讲到视觉感知，不能不提光学雷达，特斯拉不用，蔚来如果要加速研发进程，
必须用。
蔚来可能采用Luminar(LAZR-US)、Innovusion和华为，其中一家的光学雷达，
各家都在快速降低应用成本。
https://imgur.com/JmWbQJy
Luminar有别于现在使用较多的905nm波长，采用的是1550nm波长，可以用
更高的功率探测更大的范围，并且1550nm波长对人眼更为安全。
况且Luminar已经与Mobileye达成协议，将是Mobileye智慧驾驶解决方案的
合作厂商，这对目前还是采用Mobileye芯片的蔚来，磨合较为容易。
Innovusion技术路径与Luminar相近，预计2021年投产，蔚来是早期投资人之一。
依NIO DAY过往发布新车后6-12个月量产，如果Luminar来不及的话
(Luminar官方预计2022年投产)，也许会采用Innovusion(如果能照预计时程投产的话)。
华为也在开发光学雷达，依华为的狼性，可能很快就有量产的消息。
可以看到蔚来虽然技术上跟特斯拉有差距，但并非如外界所传没有
自己的核心技术，只是李斌每次讲都会变成网上吐槽梗，很多人根本
不相信中国造车有所谓的〝自主技术〞。
三、创始人商业逻辑
可以看到两家公司创始人的思考很不一样，马斯克是极客典范，李斌则被
员工跟用户亲切的称“斌哥”，从这种打成一片的氛围，就晓得李斌很重视“人”。
在讨论两人的商业逻辑前，先来看一段李斌回北大的演讲，他认为车的未来在哪？
https://www.youtube.com/watch?v=TEmNMbQ9quc&feature=emb_logo
1.马斯克─第一性原理
只要是马斯克的粉丝，或略为研究过他的人，一定对第一性原理耳熟能详，
〝我会运用“第一性原理”思维，而非“类比”思维去思考问题。
在日常生活中，人总是倾向于比较──别人已做过或正在做这件事，我们也就去做。
这样的结果只能产生细小的迭代发展。
“第一性原理”的思考方式是用物理学的角度看待世界的方法，也就是说
一层层剥开事物的表象，看到里面的本质，然后再从本质一层层往上走。〞
这是马斯克讲过，他对第一性原理思维模式的想法。
他曾谈到要推动特斯拉自驾出租车(Robotaxi)，虽然又跳票，他早讲过：
“有时候我没能准时，但是我最终还是能够完成。”
可以看到在第一性原理思考下，车对他而言，就是〝从A点→B点的交通工具〞，
当能低成本自动化时，只要达到目标，用什么车没有差异。
在这样的元认知思考，用车需求会〝同质化〞。
我只要做到市场上最低成本、最高自动化程度的那间，市场自然是我的。
所以特斯拉的外观跟内饰选项很少，Model 3的内饰，好听叫简约，难听叫简陋，
后排空间很不舒服。
这样流水线生产最简单，可以把成本压低。
成本越低，车价越低；
车价越低，车卖越多；
车卖越多，用车数据越多；
用车数据越多，数据学习场景越丰富。
形成正向循环，最后达成〝用车需求同质化〞。
2.李斌─共享经济
我想很多人看到共享经济，脑海里浮现那堆没人要的脚踏车海。
共享自行车，曾经是共享经济里最璀璨的明星，最后却只留下满地垃圾。
说起共享自行车，不能不提到摩拜，不同于ofo的经营方式，摩拜的理念是
透过人与车的连接，以精细化经营赚钱，不觉得跟蔚来的理念很像吗？
因为两家公司是同个创办人。
李斌创办这两家公司的想法一致，重视人与车的连接，车不仅仅是交通工具，
更是移动空间，是人类向往的自由。
在心情不好时，很多人选择开车兜风，独自一人，望着窗外景象变幻；
停下来，在车上啜泣。
人与车，不只有交通的需求，还有情感空间的需求。
如果从这方向看，车的另一个市场是〝个性化〞。
针对个性化，蔚来每辆车都是照订单生产。
跟特斯拉相反，蔚来各种选装令人眼花撩乱，不止看得到的部份，连看不到的
服务、电池租用，都有多样化选择。
蔚来与用户，不只有买卖关系，更可以共享生活，蔚来的线上和线下活动结合，
打破车企与用户的藩篱。
李斌接受访谈讲过：“蔚来是希望成为一个
以车为起点的community（社区）。
我认为将来的商业模式，可能不光是关乎某一类产品和服务，它更关乎的
是这种产品、这种服务，能够把人怎么样连接起来。”
这是李斌在摩拜没做到，而希望在蔚来身上做到的事。
不止用户，蔚来对供应商也希望他们一同共享成长，蔚来对供应商一律称
〝合作伙伴〞，蔚来提出“技术与商业模式的创新，需要全供应链协同”。
需要“出圈”的新伙伴、“鼓励自荐”的新模式，以及“孵化赋能”的新合作。
对这种协同，李斌有着清楚认知：
“永远不要高估协同的作用，低估协同的成本。”
很多人对协同能发挥1+1>2，有不切实际的幻想，李斌认为还是让专业的人
做专业的事，蔚来可以是推动者、协助者，但不会是主宰者。
这种全局增量式循环的认知，对接下来讨论BaaS的模式非常重要。
BaaS不只是电池的选择这么简单，而是个很大的商业创新模式，集制造、服务、
能源与金融于一身。
这是马斯克想做，却没有完成的闭环体系。
4. 进退场机制：长期投资
本文为蔚来的商业模式分析的第一篇
分析的不止是蔚来，而是整个电动车产业在中国的发展
包含为什么中国要支持换电模式的推广
背后的政策因素为何
应该是台湾第一篇从蔚来车企策略、中国政策目标的全方位分析
很多人看不懂的BaaS跟用户企业，如何影响整个中国的电动车产业