※ 引述《leopord (Qoo)》之铭言：
: 货柜航运业的基本面，只看台湾的三大航商是不够的。
: 要看这种全球性产业，得把全球景气及运力供需都评估进去，才能看得清楚。
: 最简单的资料来源，先看看几个著名的航运咨询机构的资料。
: Alphaliner即为其一。
: 以下是该机构统计的全球百大航商:
: http://www.alphaliner.com/top100/index.php
: 深色的是现有的运能，浅色的是已下定尚未交船的运能。
: 前三大航商都是欧洲的航商: 马士基、地中海航运、达飞海运。
: 前三名就占了总运力的35%，这已经可以主导市场了。
提供一些资讯佐证leo大的看法
早期的海运联盟主要是:
马士基、地中海航运、达飞海运组成的P3
美国总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船组成的G6
中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣组成的CKYHE
后来因为阿共商务部因为有垄断市场的疑虑而否决了P3
所以马士基跟地中海航运就自己组了M2
被放生的法国佬(达飞)去找了中海集运跟阿拉伯联合酋长国轮船组了一个O3
加上原本的G6跟CKYHE
目前世界上主要有四个航运联盟在运作
: 第四名，中远集运是中国国营航商。前阵子，由于航运业经营艰困，
: 中国政府才介入主导，将两家中国国营航商中远集运及中海集运合并，
: 运力乃超过了台湾的长荣海运。
: 从中可以看出两项危机：
: 1. 未来货柜航运市场可能是欧洲大航商 + 中国主导，中小型航商会越来越弱。
: 2. 货量的增长跟不上运力增长的速度，前几大航商都还有很多大船还没下水，
: 但制造业景气不见明显好转，单就台湾来讲，进出口情况都不理想。
: 这波船舶大型化的竞争中，受到最直接冲击的就是亚欧航线。
: 营收以远洋线为主体的货柜航商，脸色都不会好到哪里去。
: 即使是波动相对较小的近洋区间航线，状况也是逐步恶化。
: 阳明海运是台籍航商中受创最深的，该公司自2011年起就没派发过股利了。
: 去年更是赔一屁股，丝毫没有好转迹象。
大家可以找一找四五年前的新闻
那时候由于全球不景气
刚好原物料的价格也在适当的区间
某间船公司大声疾呼要造一百条新船
那时候造的船主要是以8000TEU为主(当时欧洲线主要用8000TEU在跑)
而那时P3联盟的公司早就开始营运万TEU的船舶
由于单位成本的差距
台湾的船公司也开始以租赁或自造的方式跨入万TEU船的营运
就这样过了一段时间
船造的差不多开始下水了
不巧欧洲经济开始滑铁卢
原本运力过剩的问题在导入大型船之后更加严重
这时候船公司为了解决这个问题
开始把原本的8000TEU主力从欧洲线调到美洲
而原本跑美洲的6000TEU就从美洲往亚洲调整
但是亚洲这边有些港口的水深停不了6000TEU的大船
因此这批船就从美洲线移到中东线去
试着想看看
一个地方原本货就装不满
你却为了省单位成本用更大的船来装
运力是一定过剩的
现在你在更多地方投入大船
整个市场运力过剩的问题只会越来越严重
运力过剩会发生什么事情?
就是运价跟溜滑梯一样一路向下
可能有人会有疑问
这样搞下去会不会造成许多航商倒闭?
其实这个问题之前就有人提过
大概在2011年的时候
马士基的执行长搞出一个叫做"天天马士基(Daily Maersks)"的东西
造成了整个市场的运价浩劫
当时也是有很多航商被搞的惨澹经营
可是最后还是硬撑到运价回复正常的水平
因此如果要说目前的困境会有什么立即性的改变
我觉得是不会
顶多就是各公司勒紧裤带一段时间
等待景气连带运价一起回复
至于在趋势向上的时候某些公司的营运还是在低点
这就是另一段故事了
只能说跟揽货跟企划有很大的关系