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标题: [^０^] 2618 这次提列避险损失是利多还利空？
时间: Sun Jan 10 12:44:56 2016
作者: Angraecum (风兰) 看板: Angraecum
标题: [^０^] 2618 这次提列避险损失是利多还利空？
时间: Sun Jan 10 12:44:04 2016
这两天有人很关心 2618 这次提损的明日股价反应…
因为 p1 p2 都有人问，我简单提出 我个人 的认知与判断，
但要强调，我是技术派为主，基本面、财报这块我研究并不深，
所以认知上总有误解处，所以以下单纯就是 我个人 的观点…
首先 理论上 的避险大家都懂，但 实务上 要做到 完全避险 我认为是 不可能
的事，只要两边部位的值与量不同，进场时点的不同，就会产生损益，所以我
个人一直觉得 避险 就只是尽可能做到风险最小化，而不可能做到０风险，就
两端的损益不会一直维持是０（不变）的状态，我认为 实务上不太可能做到。
而以航空业原油避险来说，以现况看，损失一定是 先提，之后这些帐上损失要
回冲，必需视油价有无翻多上涨而定，我们假设半年后油价回升到５０元好了
，要发生这状况后，之前提避险的帐上损失才可以认列回冲，也就是提损与回
冲这二者是有其先后的，不会同轴发生。
也因此，在 2015 年初 航空双雄 提列避险损失各浸蚀 eps 0.47 元与 0.62
元，所以导致 2014 年 Q4 的单季 eps 呈现负值，这里要强调的是，这对财
报数据是有影响的，不会没影响，只是因为就只是帐上损失，若日后损失回冲
，一样在日后的 eps 上会增加，我个人的认知是如此。
而 2015 年初 2618 在提损后，于３、４月间，开始拉高避险部位由原本的１５
％，以拉升避险比例至４０％为目标，为何要放大避险杠杆？因为当时 2618 认
为油价当时已经接近低档，这时拉高避险部位，可加速日后帐上损失回冲的速度
，简单的说，这个拉高杠杆的动作，我认为就已经不是单纯的锁成，而是已经质
变，因为意图已经从锁成本，变成要加速避险获利，不要说这里是我自己乱讲的
，而是 2618 自己讲的：
http://m.life.tw/?app=view&no=241618
↑这就是 2618 当时将拉高杠杆的陈述内容。
然后，假设所谓的避险是，现价跌，现货涨避险部位赔，二者相抵是损益不变
，我们就当这理论是成立的，那就表示 航空业 因为避险，购油成本可达到固
定（即成本一致），但这就很有趣，为何在当年油价在常态 35 元后，上涨到
40 元，这时航空业直喊油价上涨购油成本高吃不消，所以在票价上涨价，多收
消费者一笔“燃油附加费”，所以如果避险是可做到损益值不变，成本既然被
锁住，为何要以油价上涨吃不消为由涨票价，业者是在坑消费者吗？所以我认
为避险本身就是有其损益关系，而不是不变。
那航运业者能不能在低油价时大量买油囤积？实务上当然可以，假设目前原油
35 元是低点了，日后不要说涨到 80、100 元，涨到 50 元就好，但因为业者
在油 35 元时大量囤油，所以购油成本便无变动，而且可于油价涨时调涨票价
，这其实也是一种加快获利的方式，而这时的燃油避险部位，因为油价涨回 50
元，照样获利回冲，而这时因为避险部位拉大到４成，所以损失回冲的速度就
会加快，甚至连本带利出现投资收益，这是因为放大部位所致，因此 理论上 的
避险，就已经不是单纯的避险，而质变成想要加速获利速度。
好，上面把我的想法陈述完后，我们来看看 2015 年初 2618 提损后的股价变化
，以下我是拉 2618 当时的 周线 看比较简明：
http://angraecum.pixnet.net/album/photo/307594181#after=161164508
如图示，在 2015 年２月初公布避险损失后，股价进行修正，我无法跟你说这次
提损会不会一样修正，或是行利空出尽态势，因为 2015 年初的股价位置与目前
的股价基期已经不同，所以我不能明确的说 2618 明天 一定 会怎样，但从去年
提损后股价的反应来说，这次提损３５亿，这金额高于 2015 年初提的２４亿，
所以 第一感 这就是利空，而不能视为利多，但这次有没有利空出尽的可能？我
不能说没有，因为股价基期不同，这里还是要看市场如何反应…
而周五 2618 在公布避险损失前，外资卖超了近 6800 张（有人先知道）。
而融资近日是缓减，但券近１０日是增加，但增不多，在发布避险损失前，
有人先进场放空？还是券增是巧合？
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最后是提到，因为 FB 那有朋友也关心 海运业 的状况，我也大致说明一下，
但一样是 我个人 的认知，若有不足处，请熟基本面的的朋友补充…
海运业分成 散装航 与 货柜轮…
散装航 因为是 租船 给客户，所以即便油价一直涨，这边的油成本是租船的客
户要自己吸收，所以对散装业者本身，并不会因为油价乱涨而有什么成本上升的
问题，所以对散装业者来说，获利好坏主要看景气与租金能不能调涨，为获利的
主要来源，而航运业的景气好不好，基本上 BDI 指数就是一个参考指标。
而货柜轮 主要是租柜位给客户，而不是租整条船出去，所以油价若一直涨，货
柜轮业者的成本会上升，但是，货柜商可以将原油成本部份转稼给客户，就是
油涨我成本变高，所以你租柜位要输货我就要调涨价格，这就像食品业，可以
说因为原物料成本上升，所以零售价上涨，将成本转给消费者一般，可是，货
柜轮人家要不要责你的柜，这一样要看景气，没有需求，自然租柜位的人就少
，那油价涨时但景气不好，这时业者敢不敢涨客户价？这又是另一个问题…
简言之，货柜轮营运主要就是看景气与需求，这一样可参考 BDI 指数。
而去年原油跌至每桶 60 元附近时，中国政府大量采购原油囤积，反正油价愈
低愈买，所以当时出现运油船塞爆中国港口的盛况，而如今油价更低了，有没
有可能需要用油的各大企业也开始大量买油囤油（可压低未来用油成本），这
可能是航运业者的一个机会，不过有没有我是没去查，但这大致看 海运业 者
的营收 mom 有没有逐步上升为一种可能的判断依据…
以上就是我个人的初浅认知，仅供参考，因为我的认知不代表一定正确，关心
近期航运业的朋友，就自行参考囉 ^^"