1.原文连结(必须检附)：
http://money.udn.com/money/story/5612/1002859
2.原文内容：
远欧线货柜 运价破底
2015-06-19 01:29:10 经济日报 记者曾仁凯／台北报导
货柜海运远欧线运价破底，每TEU（20呎货柜）跌到243美元，
阳明董事长卢峯海昨（18）日表示，这个价格连装卸费用都不够，
看好随旺季报到、需求增温，第2季将是阳明今年营运谷底，
第3季营运应该可以否极泰来，对全年营运不悲观。
阳明昨天举行股东常会，去年每股税后纯益0.13元，较前一年转亏为盈，
但决定不分派股利。
最近远欧线运价掉到每TEU仅243美元，比今年初的1,000多美元腰斩再腰斩。
卢峯海坦承，这波欧洲运价“崩跌”的确实出乎意料，
现在这个价格连装卸费用都不够，部分欧洲线运价甚至比亚洲线还低，
有点不合理，因此再下跌空间有限。
随着时间进入旺季，需求增加，加上航商自发性的减舱措施陆续出笼，
阳明欧洲线已减班10%；长荣也表示，7月欧洲线要减少8%至10%舱位。
“O3”海运联盟也已宣布，两组欧洲航线要减20%的舱位，
预估第3季运价应该可以渐渐稳下来。
法人估算，货柜航商平均的远欧线运价停损点落在每TEU约500美元，
目前跌到243美元，已是明显超跌，应该很快可以弹回500美元以上。
阳明第1季受到转投资散装子公司光明海运亏损拖累，单季税后纯益2.38亿元，
远低于长荣的18.56亿元，以及万海的20.75亿元，表现不如预期。
卢峯海说，第1季因为散装BDI指数最低跌落到509点的历史新低，
阳明基于财会保守原则，预先认列来自光明海运3亿多元的未实现损失；
但这几天BDI指数强弹回到725点，第2季的业外负担应会减轻许多。
另外，油价目前还是处于低档，第2季到今的船用燃油均价大约每吨380美元，
估计可为阳明省下单季1亿多元的燃油成本。
大船效应 航商进退两难
“大船效应”发酵，造成货柜海运远欧线运价暴跌，
这种现象与几年前DRAM（动态随机存取内存）产业情况有些类似，
航商正陷入进退两难的窘境。
DRAM制程每往前推进一个世代，成本效益就会大幅提升。
当三星、美光等产业龙头投入开发新一代制程，其他竞争者被迫跟进，
否则竞争力跟不上，只能面临被淘汰命运。
DRAM建厂资本支出惊人，且新厂产能一开，爆增的供给立刻造成供需失衡，
造成市场价格大跌、厂商亏损连连，只能等待供需间找到新平衡点才能赚钱，
但这可能又是下一个制程世代竞争的开始。
现在的货柜海运业，就有点像先前DRAM产业的历史重演。
居主导地位的龙头货柜航商马士基（Maresk）不断抢订更大型船舶，
从1.4万TEU（20呎货柜）、1.8万TEU，到现在2万TEU的超大船即将呼之欲出。
其他航商被迫跟进，例如长荣海运今年初宣布订造11艘1.8万TEU超大船；
阳明内部也正在评估，有意跟进。
与以往4,000至5,000TEU远洋线主流船型相比，2万TEU大船等于一艘抵五艘，
当一艘2万TEU突然投入市场，就像是DRAM新厂落成，暴增的运能会打坏市场供需，
短期内的运价崩跌也就不难想像。
3.心得/评论(必需填写)：
这年头大者恒大的情况愈来愈明显，货柜三雄要不要考虑进一步合作啊？