北海道提出想废线"函馆-新函馆"新干线铁路接驳
这次不是JR北提出的
(JR北海道目前也没有明确表明要废线)
而是当地自治体的官员
就像以下内文提到的
日本现在各行各业都在缺工．司机也大缺工
不过我觉得这简直是疯了
改成巴士接驳根本不可能
函馆是观光大点
也是北海道第三大城市
只靠公路交通的当地巴士根本不足以应付每班新干线进出动辄数百人~数千人的人流
(目前一日人流大概为4000人往返新干线接驳函馆)
然后之前函馆市长提出的要盖迷你新干线直通函馆的也没戏了
因为原本调查后预估的约200亿日圆的建设费
根本不包含新制造迷你新干线车两的费用
半年前就直接被JR北海道打枪了
_________________________________________________
另外
说到JR北海道
最近也是很黑
8月底的台风石胜线土石流灾情导致中断数天
断线后
JR北却以调不到巴士与人力为由而不提供代行巴士(类火车)作为紧急疏运的代替手段
被道东民众跟社会各界骂翻
而且不只是旅运断线
旅客怨声载道之外
函连带货物(农产品或类似的东西)也没办法从道东运至道央、本州
因为原本的替代路线根室线(新夕张-新得)已经因为10年前的灾害而废线
导致农产品与一些相关物资出现断粮危机
然后近期在扎幌招开的公听会
现任JR北社长与会长被骂到臭头
主要是推动全车指定席与砍掉所有折扣优惠票
并且预言明年要大幅度调涨运贷
导致JR北今年春季改点至今短短半年已经大量流失诸多固定通勤客户
这些通勤客以室兰与石北最为严重
许多人都因为大改恶而于今年转投去高速巴士阵营
尤以现任渡贯社长被强烈抨击毫无管理经营能力成众矢之的
甚至有风声传言
现在JR北甚至把歪脑筋动到
明年直接废除特急陵兰号(札幌-室兰)与石北线特急大雪或鄂霍次克号的营运
改为快速列车或普通列车
这个也很扯阿
完全被生意拱手让人了
我记得疫情前几年JR北的那位社长
明明要稍微拉起来回稳一点点
现在又换一个无能的新社长又完全走针去了
(还是这批人全都是JR东派过去想搞垮同业的内奸?)
原文1
有些是AI翻译的，所以少数文句可能看起来文法怪怪的就不管了XD
北海道废除函馆新干线接驳线的提议很愚蠢，在司机短缺的情况下，公共汽车能运送4000多人
吗？
2023年12月27日，召开为期1年4个月的北海道新干线平行常规线对策协议会大岛区块会议
，讨论因新干线与JR北海道分离的函馆～长万部区间的未来。首次举办北海道新干线札幌
延伸线。
那些相继被废除的红红地方线路，你的脑海里还残留着怎样的风景呢？
南正时拍摄的北海道“消失的铁路”的回忆
函馆和长万部之间的铁路已经决定将继续运行，但是......以北海道交通规划主任宇野敏
博为主席的委员会表示，在道路上因此，我们向沿线地方政府建议，包括函馆-新函馆北
斗段在内的运输密度超过4000人的全线改为巴士。由于现有的公共汽车线路因公共汽车司机短缺而
不断减少或取消，因此正在讨论暂停或取消铁路线路，包括货运问题，并讨论改用公共汽车。
函馆～长万部区间是北海道新干线平行的常规线，由于是北海道农产品的重要运输路线
，因此将继续作为连接北海道和本州的货运列车的主要路线。方向达成一致。
客运列车的性质将是未来争论的一个问题，但据报道，最初由县政府领导的委员会决定废
除长万部-小樽区间的原因是公共汽车司机短缺问题日益严重。
然而，县政府在议会会议上向沿线地方政府提出的建议是，如果将整条路线维持为铁路
线，30年内将出现744亿日元的赤字。日元的赤字。此外，据估计，如果所有路线都改为
巴士，将出现106亿日圆的赤字。关于巴士转换的路线，假设有5条路线：函馆～新函馆北
斗、函馆/新函馆北斗～森、函馆/新函馆北斗～鹿部、鹿部～森、森-奥沙万部。关于是
否继续或废除该车站的最终决定将于 2025 年做出，并将与函馆巴士开始讨论。
县政府提议改建巴士的函馆～长万部区间中，函馆～新函馆北斗区间作为北海道新干线函
馆市中心与新函馆北斗之间的联络路线，设有交通设施。人。此外，这也是函馆市为了将
新干线引入函馆站而正在研究的部分。大万部～小樽区间是平行线中最早被废除的区间，
由于沿线巴士公司难以接受替代巴士，谈判被迫停止。函馆至新函馆北斗之间的交通密度
远超过余市至小樽之间2000人的交通密度，显然将函馆至长万部路线全部改为巴士是不切
实际的。
一名当地官员愤怒地表示：“北海道政府的做法就是向沿线地方政府提出毫无意义的建
议，消耗不必要的人力和人事成本。这完全是浪费纳税人的钱。他们在嘲笑人民北海道。
”
原文2
JR北海道“渡贯社长和岛田社长缺乏管理能力” 票价上涨申请公开听证会收到一系列严
厉批评
2024年9月3日，国家交通会议在札幌举行公开听证会，就JR北海道计划从明年4月起实施
的平均票价上涨7.6%的问题听取广大市民的意见，四位公开发言者发表了意见。 JR北海
道总裁渡贯解释说，加价是“在物价飞涨的情况下维持交通服务所必需的”，但四名发言
人中的三人，包括律师、大学教师和民间社会组织代表，表示加价是必要的虽然有人反对
这个想法，但支持这个想法的人也对 JR 北海道的管理立场提出了严厉的批评。请注意，
岛田主席缺席了本次公开听证会。
反对意见主要集中在因涨价而降低普通票价折扣率，对学生上下学造成重大影响、JR北
海道的经营态度问题、国家交通政策问题等。必要进行某些修正”，但也指出JR北海道的
管理层立场是，由于出售折扣票，乘客人数大幅减少。他还表示，铃兰特快列车需要立即
加强。
特别是关于通勤票价折扣率的降低，由于学校合并以及儿童上学时间延长，通勤票价大幅
上涨近10％，这将对当地社区造成重大打击。通勤卡价格上涨也是一个痛苦，但虽然许多
公司提供通勤津贴，但儿童直接受到学校通勤费上涨的影响，因此社会弱势群体更有可能
受到影响，因为这是不可接受的。的负担。在五年前举行的关于加价的公开听证会上，时
任社长岛田公开表示：“我们将像以前一样维持通勤者普通票价的折扣率，因此我们希望
您批准加价。”有人指出，普通票价折现率的降低是对公开听证会上所作承诺的逆转。
对于JR北海道的经营立场，特别是关于在售票柜台出售打折车票以及取消札幌至室兰之
间的特急Suzuran自由席导致乘客流失的问题，“JR北海道已根本不了解客户的需求，我
只能说“不”。不仅是车站柜台，车站本身、列车、自由席、折扣系统和普通线路都将减
少。在给顾客带来这种不便之后，为什么还要让顾客承担额外的涨价负担呢？
此外，在记者招待会上，当被问及铃兰特快列车空车的问题时，渡贯社长回答说，“非
常需要廉价地使用它”，尽管距离所有列车的预留座位仅半年时间。一切都是偶然和临时
的，例如，“如果有的话，它不一定是特快列车。”有人严厉指出，渡贯就任社长短短两
年内不断遭遇失败，是岛田会长-渡贯社长体制缺乏管理能力的表现。
也有人指出，JR北海道金融危机的实质是国家交通政策的不作为。 JR北海道最初成立
的前提是年度赤字约为500亿日圆。为了弥补赤字，JNR私有化时以7.3%的长期利率倒推计
算，设立了6822亿日元的管理稳定基金，但自90年代中期泡沫经济破裂以来，由于政府的
低利率政策，JR北海道的管理稳定基金投资利润大幅下降。
________________________________________________
由于无法确保巴士数量，无法提供替代巴士...由于泥沙流入石胜线 收获季节...所有货
运列车暂停...影响正在扩大如何恢复？
周末北海道局部暴雨，泥浆流入铁轨，导致JR石胜线中断。恢复工作仍在继续，目标是4
日晚间恢复营运。 “这是石胜线上方的天空。正如你所看到的，路边已经塌陷了。”
工作人员在 JR 石胜线上进行修复工作。
由于31日大雨，土沙流入川端至新夕之间的铁路线。
除了泥水外，铁轨上还堆积了断树等物体，显示铁轨受到了严重损坏。
2024年8月31日黎明至早晨，受10号台风流入的湿空气影响，北海道锋面变得更加活跃，
造成局部暴雨。 在夕张市沼之泽，距离土沙流入地最近的观测点，在31日上午8点的1小
时内观测到了63.5毫米，为8月观测史上最大的。
受此影响，石胜线的特急列车等继续停运，许多人突然将交通工具改为巴士。
（巴士乘客）“JR 火车不运行，所以我会延长晚上时间，今天再坐巴士。”（记者）“
时刻表变化很大，对吗？”（巴士乘客）` “完全变了。”十胜巴士表示，连接札幌和带
广的高速巴士2日几乎订满，3日从札幌出发的早班航班也满了。 我们目前正在考虑增加
航班数量。 （巴士乘客）“因为很难坐到巴士，所以我想晚一点去，但我只能赶到早点
，所以很难。我不知道什么时候才能恢复。”这次流过泥沙的线路货运列车也在川端和新
夕张之间运行。据JR货物称，所有货运列车也已暂停，他们将安排卡车运输农产品和其他
物品，直到服务恢复为止。
JR北海道由于无法确保所需的巴士数量，此次没有营运替代巴士。 石胜线的修复工作正
在进行中，目标是从4日晚起恢复营运。