※ 引述《ccf52881 (ccf52881)》之铭言：
: 原始标题:票价冻涨29年！台铁再提运价调涨方案 北高自强号涨足逼近高铁票
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: 发表日期:2024-05-04
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: 2024-05-04 15:50 联合报／ 记者周湘芸／台北即时报导
: 铁虽然每2年检讨一次运价计算公式，但票价至今已29年未调涨，今年元旦起公司化，票
: 价是否调涨备受关注。台铁公司依据立法院核准的铁路运价率公式，今年预计提出合理报
: 酬率3%、4%、5%等3方案。以短程板桥到台北区间车为例，可涨到5至6元；长程台北到高
: 雄自强号可涨到301至376元，涨幅35.62%至44.52%。
: 台铁现行区间车费率为每人每公里1.46元、莒光号费率为每人每公里1.75元、自强号费率
: 为每人每公里2.27元。台铁去年委托阳明交大进行票价研究，负责票价研议专案负责人、
: 阳明交大运输与物流管理学系教授邱裕钧根据铁路运价率公式计算，合理报酬率为3%至5%
: 。
: 台铁公司依据立法院核准的铁路运价率公式，提出合理报酬率3%、4%、5%等3方案，调整
: 后涨幅依序为35.62%、40.41%、44.52%，以区间车为例，基本费率将依序提升为每人每公
: 里1.98元、2.05元、2.11元；莒光号提升为每人每公里2.37元、2.46元、2.53元；自强号
: 提升为每人每公里3.08元、3.19元、3.28元。
: 以3%至5%合理报酬率、涨幅35.62%至44.52%试算，板桥到台北区间车票价15元，可调涨到
: 20至21元；台北到台中莒光号票价289元，可调涨到391至417元；台北到高雄自强号票价
: 843元，可调涨到1144至1219元。
: 若台北到新左营自强号涨足5%合理报酬率至1190元，与台湾高铁台北至左营票价1490元相
: 差仅300元，但台铁最快约要4小时16分才能抵达，高铁约2小时，相较之下台铁是否涨足
: 票价仍待观察。
: 交通部长王国材今表示，台铁票价下半年再讨论。台铁公司表示，台铁票价29年没调整，
: 导致连年亏损，2022年曾提送过方案，但交通部没有奉核，今年预计等2023年决算核准后
: 就会再提出，希望下半年可以调整，会根据立法院核准的铁路运价率公式，在合理报酬率
: 3%、4%或5%中选择一项方案，提出后还需费率委员会同意，并送至行政院核定。
: 交通部预计下周一于立法院进行专案报告，其中提到，台铁公司今年将按照立法院决议票
: 价调整公式，以2023年决算成本资料，考量公司内部营运条件，外部社会经济情势、市场
: 供需，研议票价合理化方案，后续还要经过董事会、交通部费率审议会审查，后续报行政
: 院核定。
如果是担心长途票价涨价后,变得没比高铁便宜太多,从而彻底失去竞争力
而学捷运递远递减的方式却又会让长途便宜到不合理的地步
(除非递远递减但设定不能低于原票价)
那最简单的方法就是不分车种,统一收自强号的票价
这样一来,因为都是同样的票价,所以刷电子票证搭自强号等对号列车这种事,就从原本的占台铁便宜变成合理行为了
而且这样也可以解决台铁捷运化后,客源转向短程为主,但含金量却明显不足的问题
(私以为台铁捷运化终究是无法逆转的趋势,一方面还是不断有新的通勤车站完工通车
另一方面随着公共汽车缺司机的问题越来越严重,班次越来越少甚至路线停驶没人接,
在技术允许的路段,要求增设通勤车站的声浪只会越来越大
毕竟虽然台铁也缺人,但每小时甚至每半小时就有一班,还是比很多平行路廊的公共汽车班次多了
而且要涨价当然是挑缺乏替代选择的短途客群下手,毕竟长途你台铁连班次都比高铁少,劣势要再涨其实更难?)
那如果今天不管是搭什么车都是付出自强号的票价,实际上也能作为解除太鲁阁,普悠玛跟新自强号的列车,不发售无座位票的理由
毕竟都是付了一样的票价,实在是没理由拒绝他们把这些列车,当高级甚至超高级区间快(直达型列车)搭
那这样的话,捷运化增站以后对于快速列车需求的增加,也能被有效的消化掉
(我知道一定会有人跟我扯搭乘品质的问题,但说真的,运输业的重要性排名应该是:安全>快速>便利>可预测性>搭乘品质
而且以台铁目前的供给来看,大概还在解决有得搭这个便利性的阶段,其实谈搭乘品质真的有点奢侈...
再说如果真的把对号列车通通当成高级区间快来处理,其实能costdown的成本也不少
至少不必再搞随车斯巴克了,最多就是到端点的时候上车清一下就好
甚至全部非对号化把订票系统的成本砍掉也OK)
话说回来,其实台铁当初搞电子票证禁搭太鲁阁,普悠玛跟后来的新自强号
其实也算是因小失大
因为这样做就等于是放弃以"电子票证也能搭自强"为理由,将整体的票价统一涨到跟自强号一样贵的可能性了...

客运涨完换铁路涨，铁路涨完换…….

狼来了

有道理电票上3000

不要把区间车跟对号车的功能混在一起

区间跟对号的车厢设计完全不同，搅屎成一锅

你知道你在说什么吗？

久违大湿的高见，你如果是民代你下一任真的不用选了

现实是现在很多政策确实很多把对号车厢当通勤捷运车厢使用不分车种一律收自强价 就连搭区间车也收自强方式也是能理解不过也说实话 这样绝对会被民代以及行政政客抨击就是了

应该是高铁要涨价了 票越来越难买

这样谁要搭区间？？

台铁带头就好，高铁自然会跟进

区间跟自强最大的差别应该不是搭乘品质 而是旅程时间不然怎么那么多人宁愿挤上本来就很挤的自强勒

原po找到流量密码了挤自强是因为区间快太少，如果区间快足够，不会有什么人挤爆自强号

你在说什么？

慢车 快车 无座 有座是不同事 但以往习惯把快车有座绑在一起 现在应该要分开计费

之前还有人觉得只有有座位的自强能绑快车，不能有区间快，快笑死

那也顶多是把一些对号班次改成区间，不是把对号车当成区间用。这种事情不论是员工还是旅客都会靠北好吗，多花钱买对号座，结果品质还跟区间差不多，把买对号座旅客当白痴

买对号只是保证有位子坐 跟乘车品质无关

你继续幻想没关系，事实就是没车开足够的区间快没搭到150次你可以拒搭台铁还有别的选择回台北啊你不是认为同票价没差?改搭区间车啊!

这不只是价钱问题，而是有些人就是想多花钱买品质，这不只是选位费的问题。除非商务车厢多一些

要挑旁边的人，那你别搭对号车或自己开车就好

原po讲到选位费，其实可以考虑全车种单一自强号费率（比照高铁），另外再给电子票证享自强8～9折优惠（也就是扣除10～20%的画座费用），同时普太3000也可以上自由座车厢，对号车车厢不得站人，几乎比照高铁，这样就可以达到长程的没涨，但短程的涨很多的结果

笑死，文章说区间跟自强号同票价，要你搭区间又怪说时间大不同不想搭，别人可以自己不行的双标概念神逻辑嫌旁边的人臭报警赶他走啊!做不到就别该你可以拿150的票搭区间车，就是你自己讲的概念，别跟我扯说有150次的票所以不能搭区间车喔

原po说的随搭乘时间增加画作费用比较困难，因为这标准太难判断，还有牵扯到慢分的问题，至于高铁自由座人潮溢出来倒是不用太担心，再糟也比PP整台挤爆好多了，而且只要能做到每班车都有机会搭，又再加开全车自由座的区间快应该就不是什么大问题

....看你回复心得就是你高兴就好，怎么不想为何自己常被嘘呢? 跟889有异曲同工之妙ㄟ