※ 引述《ccf52881 (ccf52881)》之铭言：
: 原始标题:票价冻涨29年！台铁再提运价调涨方案 北高自强号涨足逼近高铁票
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: 发表日期:2024-05-04
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: 2024-05-04 15:50 联合报／ 记者周湘芸／台北即时报导
: 铁虽然每2年检讨一次运价计算公式，但票价至今已29年未调涨，今年元旦起公司化，票
: 价是否调涨备受关注。台铁公司依据立法院核准的铁路运价率公式，今年预计提出合理报
: 酬率3%、4%、5%等3方案。以短程板桥到台北区间车为例，可涨到5至6元；长程台北到高
: 雄自强号可涨到301至376元，涨幅35.62%至44.52%。
: 台铁现行区间车费率为每人每公里1.46元、莒光号费率为每人每公里1.75元、自强号费率
: 为每人每公里2.27元。台铁去年委托阳明交大进行票价研究，负责票价研议专案负责人、
: 阳明交大运输与物流管理学系教授邱裕钧根据铁路运价率公式计算，合理报酬率为3%至5%
: 。
: 台铁公司依据立法院核准的铁路运价率公式，提出合理报酬率3%、4%、5%等3方案，调整
: 后涨幅依序为35.62%、40.41%、44.52%，以区间车为例，基本费率将依序提升为每人每公
: 里1.98元、2.05元、2.11元；莒光号提升为每人每公里2.37元、2.46元、2.53元；自强号
: 提升为每人每公里3.08元、3.19元、3.28元。
: 以3%至5%合理报酬率、涨幅35.62%至44.52%试算，板桥到台北区间车票价15元，可调涨到
: 20至21元；台北到台中莒光号票价289元，可调涨到391至417元；台北到高雄自强号票价
: 843元，可调涨到1144至1219元。
: 若台北到新左营自强号涨足5%合理报酬率至1190元，与台湾高铁台北至左营票价1490元相
: 差仅300元，但台铁最快约要4小时16分才能抵达，高铁约2小时，相较之下台铁是否涨足
: 票价仍待观察。
: 交通部长王国材今表示，台铁票价下半年再讨论。台铁公司表示，台铁票价29年没调整，
: 导致连年亏损，2022年曾提送过方案，但交通部没有奉核，今年预计等2023年决算核准后
: 就会再提出，希望下半年可以调整，会根据立法院核准的铁路运价率公式，在合理报酬率
: 3%、4%或5%中选择一项方案，提出后还需费率委员会同意，并送至行政院核定。
: 交通部预计下周一于立法院进行专案报告，其中提到，台铁公司今年将按照立法院决议票
: 价调整公式，以2023年决算成本资料，考量公司内部营运条件，外部社会经济情势、市场
: 供需，研议票价合理化方案，后续还要经过董事会、交通部费率审议会审查，后续报行政
: 院核定。
如果是担心长途票价涨价后,变得没比高铁便宜太多,从而彻底失去竞争力
而学捷运递远递减的方式却又会让长途便宜到不合理的地步
(除非递远递减但设定不能低于原票价)
那最简单的方法就是不分车种,统一收自强号的票价
这样一来,因为都是同样的票价,所以刷电子票证搭自强号等对号列车这种事,就从原本的占台铁便宜变成合理行为了
而且这样也可以解决台铁捷运化后,客源转向短程为主,但含金量却明显不足的问题
(私以为台铁捷运化终究是无法逆转的趋势,一方面还是不断有新的通勤车站完工通车
另一方面随着公共汽车缺司机的问题越来越严重,班次越来越少甚至路线停驶没人接,
在技术允许的路段,要求增设通勤车站的声浪只会越来越大
毕竟虽然台铁也缺人,但每小时甚至每半小时就有一班,还是比很多平行路廊的公共汽车班次多了
而且要涨价当然是挑缺乏替代选择的短途客群下手,毕竟长途你台铁连班次都比高铁少,劣势要再涨其实更难?)
那如果今天不管是搭什么车都是付出自强号的票价,实际上也能作为解除太鲁阁,普悠玛跟新自强号的列车,不发售无座位票的理由
毕竟都是付了一样的票价,实在是没理由拒绝他们把这些列车,当高级甚至超高级区间快(直达型列车)搭
那这样的话,捷运化增站以后对于快速列车需求的增加,也能被有效的消化掉
(我知道一定会有人跟我扯搭乘品质的问题,但说真的,运输业的重要性排名应该是:安全>快速>便利>可预测性>搭乘品质
而且以台铁目前的供给来看,大概还在解决有得搭这个便利性的阶段,其实谈搭乘品质真的有点奢侈...
再说如果真的把对号列车通通当成高级区间快来处理,其实能costdown的成本也不少
至少不必再搞随车斯巴克了,最多就是到端点的时候上车清一下就好
甚至全部非对号化把订票系统的成本砍掉也OK)
话说回来,其实台铁当初搞电子票证禁搭太鲁阁,普悠玛跟后来的新自强号
其实也算是因小失大
因为这样做就等于是放弃以"电子票证也能搭自强"为理由,将整体的票价统一涨到跟自强号一样贵的可能性了...