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高雄铁路地下化自2018以来，市区停靠的站点似乎很少班次，之前新闻出来访问台铁也都说会加开班次，但过了四年问题好像仍然未解，板上讨论的解决方案好像也只有4线道不然就是在车站设计待避的问题，然而当初只设计两线道似乎也是金费的考量，但既然都花了那么多钱了，应该也有更好的效益设计，之前在外县市搭高铁看到高铁的待避设计做的蛮好的，直达列车也不会靠近月台，这应该台铁当初做的时候就可以设想到的事情，还有台铁设置的出入口设计也让我有些疑问？
像是正义车站的出入口设计了两个，且都是在正义路的东侧澄清路的西侧，而非在正义路的两侧各设置一个出入口，或是延伸到澄清路的东侧，而这三个点分别邻近三民、苓雅、凤山的住宅区，若各自设置三个出入口，民众搭乘时不用穿越车流量较大的澄清路与正义路，想必能增加民众搭乘的意愿，高雄铁路地下化原先讲的优点似乎只剩下了都市的缝合，社区多了公园绿地，沿路居民减少噪音，然而最主要的带来交通便利性的优势似乎也没当初规划时讲的那么有效果，以上为个人浅见，不知道专业的版友对高雄铁路地下化的看法如何？

可惜高雄的发展方向就是市区不要有高架道路不然弄一个高雄版的市民大道直接接高屏大桥应该不错!

去问铁道局

你看现在要推立体化的县市哪个不是说都市缝合的 都市缝合治百病啊 你只要相信地下化=进步就好

你说的都对 这就是花大钱省小钱的结果 非常可惜都市缝合很有感 如果从四轮大爷的角度当然觉得没差 从行人的角度效益就很明显了

说都市缝合结果在精华区弄个地面版轻轨？淡水好歹靠市区有高架，结果高雄只有过河才高架自从盖了轻轨后完全看不懂高雄铁路地下化效益在哪

说翠华路段是精华区的，要不要看看周遭是多少店面？

这段就是已经塞了西干＋南回的对号车，然后枋寮来的到这边又变区快才会让班次受限，把转乘弄好然后让区快变区间车班次就会变多了

同样是塞了两条线的对号车，台北地下段的小站也没有高雄悲剧

台北地下段有小站？就连万华都是一等站

原来专版也会有那种不满地下化后盖轻轨的论点呀..就是你有高速公路了，应该还是需要平面道路吧而且对行人来说，轻轨的无障碍比地下捷运更友善当然出轻轨后的路面步行环境又是另个故事了…我是比较不懂，在台湾拥有绝对优势的汽机车族，宽大又多的车道、想停就停的无用路肩、想刷卡行人就刷卡行人，到底是在不满平面轻轨什么…

哈哈哈9楼看起来又是个反轻斗士

又不是只有立体化才叫都市缝合

两线部分车站可待避就够了 是台铁系统问题不是轨道问题

这点京急示范的很好

轻轨站距那么小 而且也要依照号志走 要反轻轨也提出点更好的意见吧

这是专版应该不需要解释地下化与轻轨的事情吧，简单说影响不同，另外地下化的效益最主要是在平面道路，不需要等火车通过也不需要走天桥地下道，我常往来南北高雄其实很有感，至于火车部分，很可惜的是地下化没有做待避，这应与成本有关，但就会无法快慢车分流，区段时间反而会比先前长，至于新增几个通勤车站，没用到时觉得没用，有用到时就觉得方便，先前去美术馆找朋友喝酒，搭到内惟走过去就好，觉得很方便至于高雄版的市民大道我也有想过，不过会卡到高雄车站，且现在高雄的发展是往北，缺乏的是南北向而非东西向的快速道路

https://youtu.be/2ZlFUTb2cIQ 轻轨再怎么样也不会像影片等这个久

就当初连通过轨都不做不知道是什么考量~~

待避股不需要每站都做，但号志没一起改就是败笔

新北就不是啊，暖暖和牡丹立体化都不是为了都市缝合后龙，林边，冬山，寿丰，泰安也都效果不差

无脑反轻轨的论述真的可拨

也不用扣我反轻轨这帽子，我反对的不是轻轨而是轻轨盖在平面上这是两回事高雄当初地下化就是要缝合都市，跛轨道从平面消失，进而促进东西交流、减少意外，结果缝合后又盖一个平面轻轨这本就令人匪夷所思后续交通意外频传就是结果，只能说轻轨还是有其效益特别是成圆后，但盖平面本就是自找麻烦让都市缝合效益打折扣反的是盖成平面，结果一直把风向打成反轻轨这完全是不同事件至于专版，只要有铁轨都属这版事务，应也没什么专不专版的事情，毕竟这次铁道版而非台铁版

平面轻轨的双标点是当初市政府说地面铁路会切割都市、影响交通，所以才要台铁把机厂迁走。结果在原本路廊上又运行轻轨就算了，轨道还是拆掉又重铺，既然这样干嘛不直接把临港线拿过来自己营运就好？轻轨只是没有遮断器，但还是有平交道，而且对交通也还是有一定程度的影响，才没有轻轨>>>传统铁路这件事，现在停等时间缩短主要还是因为轻轨班距较长以及高雄机厂迁走少了一堆工务车辆，假使哪天轻轨加密成5分钟1班，交通只会跟原本一样

若把平面轻轨换成平面BRT，会觉得平面BRT切割城市吗？轻轨性质明明就和BRT比较接近，怎么一堆人老是爱去跟性质差异大的城际铁道比？难道市区公共汽车和国道客运会混为一谈吗？

不管是传统铁路、轻轨亦或是BRT都不会切割都市吧，是都市规划的问题，的确当城市规模不够大的时候多数人口及商店会集中在前站，但这不能说是铁路阻碍了后站的发展，而是铁路让前站繁荣起来

没留高铁空间就是负效益

铁路切割城市论我是不信啦，不然东京早就被切的七零八落

所以城际铁路、通勤铁路、轻轨之间撇除运量这个最直接的差异外差在哪？市区公共汽车跟国道客运也都是大客车公路运输啊，只是有没有走国道而已

最赚的应该是车种全面升级 南回原本旧型柴联现在因此全面换成普悠玛跟3000

铁路和轻轨的差异上面不就有影片解释了...

切割城市、都市缝合都是立体化的原因之一如果轻轨不会，台铁又怎会出现这理由呢？

平交道能说明啥？你也可以把传统铁路的遮断器都拆掉，再搞个优先号志之类的啊

轻轨和BRT哪里相近？ BRT车道还可以给救护车、消防车紧急时使用，轻轨平面时就是较低成本的铁路而已，而且还做半套连优先号志都没用好，上次搭完根本觉得在浪费时间，回程直接搭捷运和骑自行车

轻轨客群.站距.通过路口所需时间都和铁路不同，和BRT反而比较接近，就只是有没有轨道的差异而已

南回升级跟电气化比较有关

但比其他路线优先汰换 就是因为地下化后民众抱怨了XD

你举的三项差异只有客群勉强算。论班距，那沙仑线算不算是高架轻轨？论路口通过时间，如果传统铁路是单节或双节编组运转也不会花多久，同时列车长度以及班距主要也是由运量决定

我说的是站距不是班距捏...你要不要再想一下

而如果要讨论客群就牵扯到别的问题了，到底高雄轻轨主要是做为通勤还是观光用途，如果是后者何不只做凯旋站到西子湾站这段就好？如果是前者那盖轻轨是好选项吗？站距也一样啊，通勤铁路的站距也可以跟轻轨一样啊

单节DRC/12节PP都等速，两者通过路口前栅栏放下的时间有不一样吗？通勤铁路要短站距也行啊，不立体化就是变打不开的平交道但轻轨不会，差异就在这里更不说现在纵贯线的班次大多数都8节起跳了

所以我就说把遮断器拆掉就解决啦，有问题的是遮断器，不是在上面跑的车啊

拆掉有用吗？有没有想过为什么铁路平交道警报在列车离很远的时候就开始作用了？

高雄轻轨朝观光用途才是唯一解方，先解决路口号志问题，再把收费改成车外并依站距计价

所以你想表达的就是轻轨速度比较慢，可以比较融入周遭环境、可以不用装遮断器或一堆防护装置影响交通跟景观对吧？但这放在市区通勤上就是问题啊，对于赶着上班上课的通勤族来说，通勤时间以及可靠度才是是否使用该项运输工具的考量重点

笑死，有人没看过轻轨运作喔？什么叫平交道拆掉杆子轻轨有时候还要等红绿灯咧，有时候绿灯的反而是汽车方轻轨也只能在那边等号志转换，难道平交道会？平交道就是火车要来了，其他东西全部给我让开轻轨则是会遵照红绿灯的运作，来抓汽机车红灯时间通过

唉…关键字站距都给了，结果还是没想到加减速这个因子，今天PP如果有轻轨这种加减速能力，你再说要拆遮断器还不迟U大湿讲的跟BRT的情形就都差不多，然后还有人问轻轨跟BRT哪里接近…

轻轨过路口也要等待路口号志，台铁有吗？

不要每次都拿PP这种旧时代行动路障出来说传统铁路很烂好吗，我就问如果当初临港线没废，由高雄市自己拿来经营纯客运，改成两编组运转，号志系统也改成优先号志，这样有比轻轨还糟？只提传统铁路的缺点跟轻轨的优点，完全不考虑反面，跟说台铁烂所以要捷运的某市长和说台铁慢所以要高铁的某县长有什么两样

人身攻击在自介？某些人又崩溃了

起动加速度根本假议题，我没讲是因为这根本不值得讨论，宇都宫轻轨的加速度也才3.5，E237系0番台也有3了，看规格怎么开而已，跟是不是轻轨有啥关系？

那我拿最新的EMU900/3000来讲好不好？但它们加速度还是输啊，再说决定遮断器作用距离的不是性能最好的车，而是性能最差的车，我都没拿货列出来讲耶…

*E235所以我说了纯客运，然后高雄市自己开标买车啊，不放心让台铁来总不会也不放心让市府自己来吧

对无遮断器平交道而言煞停距离更重要，铁路和轻轨的煞停距离还需要我讲吗？

你高雄市自己经营临港线客运，台铁的货列跟机厂一样离开临港线

凹大师在这篇+10分

E235系1000番台减速度也有4.5，宇都宫的紧急减速渡也只有到5，是台湾的特别高有到10，但那一样是规格问题

要高雄市经营临港线有两个问题：1.若跟本线一样地下化，经费有比轻轨低吗？2.若维持平面，平交道问题反而比纵贯线严重，因为平交道数量比本线消除的多然后平交道相关规范遵循的是铁路法，你想要列车高速度又不想装遮断器，我只能说除非修法否则不可能

高雄铁路地下化新增车站过多，内惟和三块厝车站位置显得尴尬

内惟还在马路上，鼓山根本藏在巷内

但如果把临港线弄得跟荒川线一样，然后说是路面电车，这样也可以改适用大捷法吧，速度倒也不是大问题，如果站距不到1公里，也不可能真的把车速开多快至于要不要地下化让车速提升，那就要考量轻轨肩负的任务了，如果想要吃通勤人口，那就有部分车多路段立体化提速到70的需要，但假设地面空间没有重要需求倒不如高架化，费用跟建设时间的CP值高多了。高雄铁路地下化的败笔就是地面空间只有拿来盖公园跟绿地，而没像台北一样弄个高架快速道路，这样当初不如让铁路高架化，不只盖比较快，将来也比较好扩充

你上面嫌轻轨慢，现在又说改路面电车不用开多快，到底是要？？？

现在轻轨我看都会跑 40-50 了

然后既然要立体化+和台铁本线切割，又要高雄市营运，那干嘛不自己盖轻轨或捷运就好了

我上面的意思是以目前轻轨的状况拿来通勤当然太慢，所以才应该要高架化，但如果只是要拿来做为观光用途，那照现行速度开当然没差路轨不用重铺啊，只要改号志跟买车欸立体化那是东环另外新建的部分啊，非必要路段继续维持平面且沿用台铁轨道

说要缝合都市纹理 结果又盖个平面轻轨割裂都市纹理

轻轨慢是因为一堆人不守规矩开快一点撞死三宝才实际

多了内惟艺术中心蛮喜欢的 之前在那转乘轻轨&台铁美术馆站都蛮方便

何况切割仅仅是分出来自己营运，还是可以保留直通运转的可行性啊，如果直通到新左营站，等于旅客可以不换车从新左营搭到驳二、旅运中心欸然后基本上在吵铁路切割都市发展的都嘛沿线居民，因为原临港线只会影响他们上下班，他们根本无法利用它通勤，你今天改成观光用轻轨，沿线居民照样跳脚也是正常的，虽然影响小很多，但还是会干扰左右转之类的，而且他们通勤一样用不到

直通运转先不谈制度上的问题，首先你列车要装两套号志系统，再来是与本线分歧处的交叉问题，平面交叉(本线号志还是烂的，班次一定不会密)或立体交叉(经费暴增)，而且不管哪一种交叉，本线号志没一起改注定就是悲剧，然而改台铁号志又是另外一笔钱了(总不可能只改高雄这一段吧)总之就是若要保留原路线的同时满足通勤需求(直通运转)所要付出的代价，比直接砍掉重练高太多了不然当初淡水线干嘛不直接原轨双轨化接纵贯线直通就好？

地下化就是汽机车要方便而已吧？等120秒红灯没意见。但等平交道就是浪费时间

轻轨可以穿越过去呀！台铁地下化之前 除了平交道 哪里可以穿越？

在荷兰看轻轨：哇 轻轨好棒棒 走在路上好浪漫在高雄看轻轨：轻轨就是烂 害我要多等红绿灯

高二铁什么时候

本质上轻轨跟 BRT 公共汽车专用道基本一样 所以公共汽车专用道也应该废除对吧 不然就是切割都市纹理？ 会觉得轻轨在那挡路的人 大概跟平常嫌公共汽车挡路的人是同一群吧

所以就是为了汽机车方便啊

如果“平面”轻轨那么好，为何安坑和淡水市区段都不弄平面？平面除了省钱外根本没其他诱因且高雄“平面”轻轨多了多少交通意外也是个问题也可以说撞轻轨都是三宝，那当台铁有人跨铁轨闯平交道时喊要立体化的是不是又是一种双标仔？

金费...经费啦

所以才说是预留啊，但你轨道直接改轨距，基本上就是放弃了这可能然后某n不要造谣好吗，轻轨的轨道不能随意跨越，不然车站内一堆提供民众到对面月台的穿越道是放心酸的吗

带来台湾价值啊

要不然台北地下化带来的效益是？

酷欸，台北的公共汽车专用道废一废好了，反正时不时也撞到人香港轻铁也在平面上那所以是轻轨建平面有问题还是不长眼的驾驶人有问题高雄的轻轨通常都是新通车路段产生车祸，居民习惯了之后就会比较少发生了所以这解释了，高雄人开车再怎么冲，还是有教育的空间的

明知会衍生出事的机率硬要盖平面除了经费问题想不出其他的且立体化有一点就是避免意外发生，既然这么能接受平面，为何当初高雄还要争取立体地下化?这也算自打脸的行为不是不能盖轻轨，而是台铁地下化后又盖了平面轻轨这点才纳闷，如果能接受平面轻轨却无法接受平面台铁?

地下化跟轻轨的区间重合的地方很少好吗，先了解清楚再出来大放厥词好吗

我没在看重合，是看高雄市整体难道没重合就不受影响?

嘛，我不能接受的反而是美术馆-大顺路 而不是原台铁段因为问题根本不在缝合，而是在占用道路空间老实说原本地面的铁道空间也几乎都是绿廊带和自行车道汽机车要穿越还是要开到马路，不然就是违法穿越不过当前市长停工时，而现任市长选择复工我就知道让轻轨走大顺路这决策其实是对的

给250楼，还真的没啥影响我就住在轻轨旁边啊，那边以前还是台铁的时候影响很大根本没办法到美术馆，现在走路就过去了

全世界轻轨主流都是走平面喔~最主要原因就是成本没错啊，不

轻轨优势1：站场设置简便包含相关无障碍设施等轻轨优势2：能源消耗使用年限及寿命屌打BRT及公共汽车---上述在5~10岁的小铁道迷眼里应该是常识中的常识在交通环境良好的欧日国家更是全民共识

轻轨最大的问题是慢又班次少吧!除非塞车否则没比公共汽车强

上次某篇文的八卦仔：http://i.imgur.com/5TH1wpx.jpghttp://i.imgur.com/6v7ZyxN.jpg这次的：http://i.imgur.com/qL4AymS.jpg还(高机率)是112的…http://i.imgur.com/MURgInI.jpg

淡水市区段不是平面? 去看一下蓝海线走高架还平面好吗?

要让人说服是靠文化建立后逐步让大家的习惯改变然后接受，不是有人反对就肉搜然后觉得对方民智未开自己最聪明好吗

安坑轻轨也有一半的路程是平面轻轨

笑死，在八卦推文犯法你，要不要在板规公告曾在八卦发文或推文者不欢迎在本板发言老爱举欧美当例子，那干嘛不跟台铁直通运行，直通运行的好处不是有在逛铁道板且未受监护宣告者都知道的吗？还是这时候又要拿台铁很糟、背景条件不同当挡箭牌还想战校？我就问既然轻轨这么赞，都没有坏处，那黄线干嘛不盖轻轨？还是黄线是为了四肢健全者而盖的，领残障手册者不受欢迎？

轻轨的确不是没有缺点 占用道路容量就是一例 但台湾类似禁止其他运距使用的路廊明明就不少 台北公共汽车专用道 台中优化公共汽车 嘉义BRT 哪一个不是一样占了一条平面车道 那为何一样平面化的高雄轻轨要被针对？ 再者环状轻轨本身就是从一堆旧案里拼凑出来取代捷运的低造价替代产品 楼上觉得高雄轻轨同样造价是能盖几公里的地下捷运？ 能直上捷运谁不想？ 最后谈楼上说的直通运转台铁 说是直通运行新左营能无痛乘车 但你想卡掉台铁多少容量？ 高雄铁路地下化不是台北那样有4线在只有2线的情况下 你要在新左营-鼓山之间塞入临港线直通运行的列车 卡住台铁增减班的可能性 是嫌高雄的城际列车跟区间车太多了？再来谈轻轨的立体化 已知地下化经费暴增 轻轨便宜的优势会不复存在 高架化一样经费增加 还要面临护树团体整体喊要保留雨豆树 请问要怎么立体化 用魔法飞过去吗？ 环状轻轨的本质是串连所有轨道运输 跟台铁以城际列车导向根本不一样 直通台铁卡城际列车容量又达不到服务东三民等人口稠密区 那直通的意义到底是什么？

我当然知道轻轨是拼凑而成，又在中央政府对高运量捷运抱持怀疑态度这个大环境下的产物，问题是市府的态度很双标啊，沿线居民的抗议说是政党操作，护树团体的抗议就听得下去？雨豆树又不是原生种，到底在保护啥？不放心市府移植，护树团体可以一人一棵买回家自己种啊。而且后续又重新讨论高架化议题的时候，当时黄线跟路竹、林园延伸线都已经在推动，怎么这时候又不争取改成高架化了？不要说啥改变计画费时费力，那同党的某前市长干嘛要把好好的高架化改地下化？至于为何只有高雄轻轨会被针对，因为会占用车道的交通工具没优先设置在大马路上，反而先放在车多路又没多宽的大顺路上啊。而且一堆人讲说轻轨跟BRT一样，那这样干嘛不弄BRT？不用重新铺轨，比较便宜还盖比较快欸。另一方面就是相对剥夺感，黄线在市区盖捷运也就算了，连林园、路竹都是高架站站停的捷运，沿线居民不会不爽才怪另外，高雄路段的路线容量根本还没到爆满的程度吧，那个班距最好连塞几台直通车都做不到

沿线居民抗议跟支持谁到比例更多？ 除非你要说高雄市府民调6成支持续建是护航 再者 那份民调还是以原方案优化为前提去做的 那市府难不成要照那不到3成的反对意见走？ 另外你要拉桃园台铁地下化来讲 怎么不说桃园地下化的经费争议呢？ 那些暴增的经费或许中央会帮吸收一次 但你觉得中央有可能帮高雄吸收掉那些钱？

轻轨的理想情况就是水岸段维持平面，反正观光用途车速不用快，而且平面风景也比较好，市区段就该高架化让平均车速提升，配合人行道拓宽、取消停车格来充分发挥通勤作用，雨豆树通通移植，根本不需要留中央不会吸收？中央连屏东盖高铁都力挺到底了，你怎么有自信觉得中央不会帮忙出？你如果做民调问沿线居民要不要高架化，支持率也很高啊，如果单纯用民调做事，那要政府何用？通通公投啊

高雄市府是真的不盖BRT？ 最早有一版本的林园延伸线是要用BRT延伸 结果是什么 被民意批到死说是次等公民台湾BRT被台中赶鸭子上架的BRT玩到没戏唱 你觉得高雄市府会白痴到在大顺路搞BRT招人嫌？ 再者黄线如果不是中央跟高雄同党难道生的出来 怎么不说说高雄轻轨要建的时候 以捷运兴建的想法被时任中央政府挡了几次？ 等到中央换人的时候轻轨早就定案在兴建了 难不成还要拆了轻轨重改成地下捷运？

键盘扯轻轨的实在不适合来专版，平交道跟轻轨时间差多了..

我没说要拆掉已经盖的啊，但还没动的不能改计画？然后照你说的高雄轻轨也没被针对啊，因为连BRT也被讨厌啊，说被当次等公民，只是换成轻轨还是一样罢了还在扯平交道的应该往前翻推文，决定通过跟停等时间的是车的性能跟营运速度来决定的，跟是不是轻轨有啥关系

大顺路段复工就已经是押好时间要2023年通车 就算在台湾通车延宕跳票是日常 你改计画就是会延后时间 桃园就是改计画改到直接通车日一起往后延的代表 需要政绩扶持的政治人物谁想跳票 再来路线都已经盖到爱河之心你要高架跨过博爱路要跨多高 你引道要拉多长 博爱路以后会不会有车辆的限高问题 这些都是高架化衍伸的新问题 还不提进大顺路后 桥墩一样会占大顺路宽 车站和周边建筑是否有足够栋距问题 这些哪一样不是要重做报告考虑的？ 这些你说还没盖可以考虑重新来过 但重来一次就是旷日费时 而且也根本没有绝对的必要

往前翻只会看到连U大湿都能打你脸还不自知

更便宜的作法就是对民众的交通观念再教育 现今轻轨三不五时被人撞上新闻 还要被带风向说是平面化轻轨的问题 但问题是都已经跟你讲路口要怎么走 告知也告知了有罚款可能都说了 低劣习惯的驾驶就是那么多 然后怪轻轨为什么盖平面根本诡辩 怎么不说这些问题用路人有近乎全责？

https://i.imgur.com/zzPs6ph.jpg 既然你觉得平交道跟是不是轻轨没关系，纯客运的山手线都换性能更好的E235了，那为什么还要花钱消除平交道呢？https://youtu.be/TRP5gm4kIyo 你能找一个铁路的平交道从栅栏放下到升起只要20秒的影片贴上来，再来说两者的平交道没差好不好？

他就觉得规格可以凭空变出来 宇宙神车屌打轻轨

轻轨只是用禁止右转来代替遮断器好吗，讲得好像轻轨只有列车在通过路口的那小段时间才不能穿过，没经过那段路不要出来秀下限好不好然后列车长度也会影响通过时间啊，我说的是但论车的性能，又没说编组长度，你拿一台长编组的车说性能再好也不过尔尔还是得高架化，这种话不是废话？所以对驾驶人教育再教育就不旷日费时？如果罚钱这么有用，为何时至今日还是一堆鸡腿仔去撞轻轨？

https://i.imgur.com/43SnJbw.jpg 请问哪里禁止右转了？影片都贴给你看，轻轨过路口前10秒才最后一台汽车通过，铁路可以让你这样？至少我贴影片有凭有据，你呢？你等一节DRC过平交道也是比等轻轨久啦，别再牵拖了

辛苦地下化又轻轨真的可惜

我还蛮常遇到轻轨让汽车先过的但反而有车辆，明明绿灯看到轻轨停在那边就不敢走你就绿灯了还不知道在怕什么东西

被撞倒怕了吧 高雄人真的很多不守法尤其老人圆绿箭头绿看不懂的我高雄人可能要罚钱罚到怕 不然就是请达尔文出来收拾

没大中快延伸成高雄市民大道基本就没效益了

台湾的工程规划评估效益一直都是雷声大雨点小 班

日本路面电车都百年了也常常在撞,新盖的宇都宫也是被抗议更不用说被居民抗议到炸,胎死腹中的京都今出川通LRT新线

宇都宫我只对试车出轨有印象

2018年反对宇都宫LRT新闻 https://tinyurl.com/5n6wj7ex

等到中央换人的时候轻轨早就定案在兴建了?2000年中央不就换过一次了，环状轻轨不仅还没核定，延伸到大顺路还是在这个时期定案的咧

效益是地面上的人方便，站距捷运化只是顺便

高雄铁路地下化缝合最有感是在华荣、新庄子、自由复兴。跟轻轨不冲突，不要混为一谈。