有人说新车应该要买 16 节的才够用。
-
台高的班距说实在的并不很密
还有加强的空间
缩短班距可减少等待时间，也可提高运能
维持 12 节，什么都不用改，成本最低
-
如果一定要大于 12 节
就无可避免的须面对台北站的问题
台北不停的想法是天真的
要庞大的人群多一趟路去南港板桥
不但浪费时间，还会让台北市的交通更加混乱
毫无意义
-
关于 16 节列车停靠台北站的想法：
确保：当 1 车对准月台 1 车位置时，
月台股道可容纳整列列车，
车尾不会超出而阻挡下一班车进入月台
车子设计第二开门模式
以此模式开门时，某些车厢不会开门
(不写死，可设定，例 14 ~ 16)
控管发行票数，使月台上人数不会爆炸
-
无论会不会引进更长的列车，都可考虑：
将台北站 1B, 2A 股道拆除
将一二月台连接起来变成一个超大月台
可缩短列车“装载、卸载”旅客的时间
停靠台北站的时间变短，有助于缩短尖峰时间的班距

16车一班多载300人但是土建的障碍在那边应该很难实现16车基本上只有东海养得起山阳都还嫌8车太多台湾高铁12车应该还好 问题主要是车不够开

车辆总数不够负担更密集的班次吧？

台北站改建不停台北站是可以，松山线以北跟信义线以南周边比照外县市新辟快捷公共汽车去分流，松山机场-松山-高铁南港站、六张犁-象山-高铁南港站、社子-北门-高铁板桥站跟公馆-中正纪念堂-高铁板桥站之类。

所有的基地跟总机厂的设施都是用12辆编组去设计的，改16辆编组太花钱。

西九州都剩下6节了

而且看空照图就知道，总机厂各基地里面已经没有多余的空地去加长检修厂和驻车轨的长度了，把钱省下来等买新车比较实在。

台北车站改建要等到台北车站建筑硬件开始崩坏，怎么维修都效果不大时才可能吧？

至今为止没有任何公家工程单位说过台北站月台无法延伸

等战争结束，台湾被炸到稀巴烂

台北车站那些东西都共构在一起，还有办法改吗是说台铁的台北站股道是不是也很乱可以顺便改

这样重建台湾铁路最省事

只留板桥跟南港只是习惯问题，老实说板桥南港在台北都

但地下空间要增建和改建是另一回事，要看地底下的工程图和周遭地籍图和确认周遭建物的地下边界等等的确认，我觉得在高铁没有到连平日超级密集班次也送不完的情况发生之下，甚至于连买车增班都也应付不完的情况发生，

把北车还台铁 自己再去盖一个新的

所以为什么后来的苗彰甚云甚至未来的宜兰屏东都还是要盖420公尺长的月台?既然被说的那么死...而且短编多发的话，那当初台湾高铁为什么不是6节?8节?10节?偏偏就是台北站月台能塞下的极限值12节呢?6节不能短编多发?8节不能短编多发?

因为全线轨道配线，包含车站内配线，都是以前高铁局（现在的铁道局）图都画好的，高铁公司只能按图施工而已，要变更设计的程序非常冗长，而且最终决定权还是在铁道局。

要学北海道新干线去算 从双北各区到各站的时间(X习惯其实可以改的 大站出站都要走一段也未必省时间

短编多发比较适合捷运这种系统，台湾高铁或台铁的特性是乘客相对集中在特定时段(当然捷运也是啦，只是台高铁更明显)，这时候你的重点就划在特定时段的运能要提高，这也是为什么台铁后来要买emu3000跟emu900载运量增加的车

后面苗彰云一样420应该就是考量到未来台北车站百年后终会崩坏(？)改建时大概就会跟上16节，我猜是为了不确定的未来预留，有运量有用到、台北车站也如期崩坏改建，就用，没用的放著就放著这样

就算车站设计16辆，基地停不下，也是无用。

傻了才会买非12车编组，看看合铁，8，10，12车

板桥站南港站位置没那么差吧，京沪高铁上海虹桥站相对上海市的位置也差不多就板桥之于大台北地区吧。

你还是划错重点，如果乘客集中在特定时段，那你短编多发在离峰时段有用吗?没有用，尖峰时段你能密集的班距极限就固定在那边，最后当然载运高的列车能在同样的尖峰时段提供较多的运能

台高目前的班距还远低于 ATC 的极限吧而离峰时班距就可以长，哪有全天都要很密这回事

台铁区间车如果短编多发就会卡到对号车，要不你叫台铁区间车都改成四节通勤时段短编多发看看。总之从高铁其他车站都保留月台420公尺就知道12节多发这个想法本来就不是心意所属了。否则何必浪费钱

喊16节比较赞的 就跟喊公共汽车应该5分钟一班的人一样 除了司机不够以外 停车场也根本没这么多空间

停不下的车厢不要卖台北的票？

当年还没有决定要买日本车子的时候，欧系高铁还更长耶当年要是像韩国买欧规的车子更长，某些人不就崩溃...最大的转折还是决定高铁台北站要开进现在的月台吧，否则当年高铁车站选址，台北站倒也没有说要选在什么地点...大台北地区去板桥搭车跟高屏地区去左营搭车，意思差不多吧

林北台北人觉得不停台北真的还好，我们台北的南港跟新北的板桥位置都比乌日左营精华耶

高铁的基地那里停不下16节(约400公尺)的列车??

如果台北站从来没存在过那也就算了大家用得好好的，突然说不能用了，是在...？^^

六家基地、太保基地长度约600公尺。燕巢机厂、乌日基地长度约1000公尺。左营基地长度约4000公尺。左营基地长度1000多公尺。

魔改台北车站的月台啊 只要有钱 动工后10年就可以了

台铁不能短编多发是号志问题，高铁又没有而且我看不出来高铁运能到极限欸

台北站很简单，13~16只卖对号座且不是台北站的旅客这样不就搞定了？台北站的座位+自由座锁在1~12即可

屏东人就该搭台铁去左营搭高铁。高铁没进高雄站没差，高雄人去左营很方便。大台北地区的人去板桥或南港搭高铁是浪费时间、毫无意义。我真是惊讶如此双标人潮集中在台北车站其实才增加交通混乱吧。搭高铁的乘客来自大台北的四面八方，又不是都住台北车站附近，把高铁这群乘客分流到板桥、南港，从台北车站抽离，让台北车站保留北捷、机捷、台铁、公共汽车这些族群人潮，交通还比较单纯些(虽然那样也称不上单纯就是)

真的板桥台北VS左营高雄一堆双标仔

说基地停得下16辆编成的，自己再去好好仔细看google卫星地图吧，唉。

高捷红线满了吗 左营凤山满了吗剩板桥南港站 板南线跟台铁都塞不下诶

其实我觉得这串讨论没必要，除非日本人表示这次做不出一列12辆的车

所以基地问题无解？

钱砸下去都嘛有解，只是怕有人只肯出嘴不肯出钱而已

基地钱砸下去就好解+1 营运中的东西才比较难改不然台铁以前也没900和3000

三站比较分散，两站会挤得多?所以台中台南高雄桃园要不要都设个三站分散?喔...连二站都没有。说只有板桥跟南港会挤，也是神奇，东海道新干线东京站日运量就比台湾高铁的板桥+台北+南港三站的日运量还高台北地区留板桥、南港二站会挤得多?是有多挤?....增加人的移动?万华搭捷运到台北搭高铁跟万华搭捷运到板桥搭高铁，增加什么混乱?士林搭捷运到台北搭高铁跟士林搭捷运到板桥搭高铁，增加什么移动混乱?真心不懂信义计画区搭捷运到台北搭高铁跟信义计画区搭捷运到板

现在最多一小时才发7班 还有5班的容量 多买车就好台高不会干这种麻烦砸自己脚的事

桥或南港搭高铁，又增加什么混乱?人家只是多坐一段捷运

台铁是旧型列车都可以拆组，比较新的固定编组最长差不多250公尺，所以目前的厂房还可以应付。高铁是除了GI之外都不会拆编组，所以厂房长度的要求就会比较长

或公共汽车路程，或变更到高铁的方向路程，是要混乱什么???那那些因为环状线通车从台北搭高铁改成去板桥搭高铁的人，变更去高铁站的方向，有没有造成什么交通混乱??

你不知道台北的交通本来就比较塞，再加上板桥还要过河到南港要穿过整个忠孝东路

大师所以呢 我士林搭捷运到板桥要准备泳圈还是....信义计画区搭板南线或忠孝东路的公共汽车，不也经过忠孝东路，有差吗?还不是固定的捷运车子在跑，又不是整群人封街跑马拉松那种会影响交通...

不影响交通 可是连假尖峰要请人推上板南线车厢了 (还是说有人想挤台铁

有没那么多人，况且有些本来就搭捷运了耶，只不过多搭台北车站~板桥这段的板南线或者本来搭去台北改方向搭去南港

北捷跟高铁跟运量要恢复到疫情前2019年的水准，不知道还要等多久了...

说加密取代加长的，第一个是文湖线...

说台北站可以不用全部停车的，可能要去考虑一下，台北站做为台北盆地交通枢纽的地位。别的不说，光是中央绝大部分的院会部署机关都在台北车站附近，就很难安排台北过站不停的列车。如果是头尾没靠月台的车辆不开门，则会增加车门系统的设计难度、制造与维修成本、列车广播说明等。不要说官员了，假设某位民众因为搭上台北没停的列车、或是在没开门的车辆来不及走到开门的车辆下车，而在车上大吵大闹......喔，那画面太美，我不敢想像。

又让人惊呆的理论，中央院会部署机关->非要有台北站不可的原因。是取消高铁台北站，不是安排过站不停台北站的高铁班次没有什么搭上台北站过站不停而大吵大闹的疑虑

事实上根本没有任何官方单位有表示要买长于 12 节的新车，或是要改造台北车站。说到底，16 节不过就是某些人的无聊幻想。改长编会制造多少麻烦，台高又不是傻子交通部也不会允许关于台北车站的巨大改变。幻想仔洗洗睡吧。

铁道板以前也好多说桃园铁路改地下化是幻想做白日梦XD是说不管什么想法，本来就可以提出，你接受就接受，不接受就听听过去，有必要话里带针骂人家幻想仔洗洗睡吗好像没有照你的意见都是无聊幻想耶....

取消高铁台北站，更不可能，新庄副都心喊了多久了？真的不要小看人类的惯性......高铁台北站取消，那意思就是台铁东线对号车全部都要停南港囉？到时候是不是又一堆人跑出来骂说南港为何要停那么多东线对号车？

高铁台北站取消为什么要台铁东线对号车全停南港?台铁东干线转高铁西部的乘客本来就不多啊，集中在板桥站就行了，台铁还可以多赚南港~板桥这段。更别说高铁延伸宜兰之后，东部乘客转高铁到西部那都直接在宜兰站了

不光桃园地下化，朱立伦的三环三线当年也是被讥笑很多吧，时间过了潮水退了，飘了一堆泳裤在水面上

废北车惨的是三重 本来就过个桥北车转乘功能加啊 像你举的士林 原本不用挤板南欸 红线&新店线甚至中和线 到北车都优于其他而且不多挖隧道 北车月台股道还是被占用 板南区间容量一样惨 没增加多少运输量还制造更多负担 真的关心酸的

本来永和要去台北站，262一段票直达，改去板桥站或南港站，也是多出一大段时间距离

主要是板南线会要多塞淡水线台北车站的人流，让松山线跟信义线拉去南港才是最有效分流台北市区旅客的方法。反正建国南北路以东的就去南港搭，以西的就去板桥搭，毕竟我们台北很多人确实像大湿说的是不会想过河去板桥搭车没错喔XD

关台北市什么想法 还什么分流南港板桥...整个台北西区加上淡水三芦中永和新店 不是人喔板桥搭高铁那么烂 捷运走到高铁月台多远 台北一下捷运三分钟到月台 差多了

不就是某些人多搭乘一段台北车站~板桥这段的板南线或台铁或公共汽车罢了，而且还不是全部，高铁台北站的乘客有些改去板桥，有些改去南港，讲的好像什么百万大军要塞爆板南线的台北车站~板桥这段似的...没那么夸张好吗~~只因为增加高铁台北站这些人搭板南线就把台北车站~板桥这段板南线塞爆，那我也是佩服了你说多搭板南线台北车站~板桥这段，高铁还不是少搭板桥到台北车站这段。

两站搭高铁岂止板南线一段 转车距离能比吗 再说有些地区去板桥必须要用环状线 那使用体感更烂

高铁台北站在疫情前2019年的日运量4万多人假设这4万多人原本都不会搭捷运去台北车站，取消高铁台北站之后通通都改成搭捷运去板桥或南港搭高铁，那板南线因此增加的运量也不过4万多人，而且一部分是去板桥，一部分是去南港。占板南线的运量本就很低。更不用说实际上板南线增加的数字不会那么多。实在是不必过夸大因为这样就能增加拥挤板南线多少运量

北车旁住宅或办公也还好吧，还不是要转车

台北很多人确实像大湿说的是不会想过河去板桥搭车??认真??那还不立马废掉高铁台北站，这样一堆台北人就会改去南港搭高铁，光是营收就先增加，台北站月台还给台铁又能化解当年跟台铁月台之争的嫌隙。南港站的站体大，又有三个标准长宽的岛式月台，本来就更适合。三重芦洲中和永和新店这些有些又改环状线去板桥，还能不无小补救援环状线的运量。

高铁买车先观望吧…2024后废铁新玩具可以搞不少花招来跟高铁抢中短途旅客

但是我觉得南港跟板桥扛不住台北的人流

楼上想太多了吧? 高铁板桥台北南港三站的日运量不要说比东海道新干线的东京站还少，也比新大阪站跟名古屋站还少板桥跟南港的站体都够大，尤其南港站的月台又有三座，怎么会有扛不住台北的人流之说?台北站的高铁乘客都比较大只每个平均都驻留车站月台5个小时露营郊游不成?2019年疫情前，南港台北板桥日运量6万多人，假设剩板桥、南港，平均分散的话各3万人初，但也有可能4:6或3:7。大概也是一个2万多，另一个4万左右。南港站的站体规模，不论是2万多、3万多、4万的高铁日运量，都不会有扛不住的情况高铁板桥站2万多、3万多、4万，也不会影响太多。板桥站的站体原本的负荷量就比台北车站要轻松多。台北车站原本的捷运红线+橘线+机场捷运A1+台铁就至少有40多万人(疫情前)在活动，反观板桥站的板南线+环状线+台铁一天也不过10多万人在活动，再把高铁台北站的部分转移到板桥站活动，加上去整个板桥站的捷运台高铁总人流也最多接近20万人左右(红线+橘线->红线+蓝线)当年李祖原在设计这代台北车站的时候，考虑的是台铁+北捷红线、蓝线。之后加进去的高铁、机捷并不在考虑之内。也就是说台北车站的人流其实也早超出原始设计。南港站在北宜直(台)铁宣布破局之后，原本北宜直(台)铁预估增加南港站的人流也没有。所以高铁台北站就算转移到南港去，对南港站而言也没什么影响。

住101这么东侧的地方去北车也比南港快的多了，住红线绿线谁会去南港搭啊住蓝线上后山埤去北车整体搭车时间也比南港快转移到南港去对南港没什么影响，但对要搭乘高铁的旅客有影响啊，为了改16节不停台北，是方便乘客还是恶整乘客啊？

住101东侧、后山埤一带去板桥或南港有啥不方便??有没有比我从桃园八德中坜平镇去高铁桃园站还要不方便???有没有比

那为什么要因为一个莫名其妙 16改12节还不知道为什么改

我从丰原、大里、潭子、大雅、鹿港、南投去高铁台中站还不

方便?有没有比我从屏东、小港、林园去高铁左营站还不方便?有没有比我从台南市区、永康、善化、麻豆去高铁台南站还不方便?有没有比我从嘉义市区到高铁嘉义站还不方便?就连上海市中心的黄浦区、静安区要搭京沪高铁去虹桥站都比

好了啦 这种见不得别人好的心态就不必打一堆了

什么101东侧、后山埤一带去板桥或南港还要远你说东京都好了，东海道新干线在整个行政区靠海东侧，我东京都光是同属23区在内的板桥、练马、足立...一堆地方要去搭新干线也比什么101东侧、后山埤一带去板桥或南港还远连个101东侧、后山埤一带去板桥或南港都嫌远，佩服万分101东侧、后山埤一带去南港搭板南线也不过就市政府站或永春站坐过去3~4站就到，这样都嫌弃，最好高铁站都在你家门口出来就到好了后山埤会去台北站搭车，那是同时有的选择，去台北站顺路南下，去南港站不顺路南下。要是高铁延伸东部，后山埤要搭高铁去东部还不是自动切换去南港搭车。这么小的差距都在嫌，也不想想台中跟台南要搭高铁北上，全体市民几乎都是不顺路南下先去乌日、沙仑才再北上，人家有的比较选择吗?台中要是在朝马、大雅也弄个台中二站，也是一堆人会去搭，顺便酸一下去乌日搭高铁北上真是麻烦台南更不用说，一堆人嫌，要是新化设个台南二站，更多人去新化搭车了，也会酸去沙仑搭高铁干嘛

后山埤如果觉得去台北搭车比较方便，那板南线多搭台北车站~板桥这段到板桥转高铁，意思一样吧。

重点是比例原则 为了多4节车厢把台北站停掉真不知道是怎样才想的出来的我就说 多的四节不要载台北站的旅客不就解决了旅客搭乘组合这么多，13~16卖给其他车站的旅客就好了

我住信义都在南港搭…当然偶尔会去台北，只是很少。我女友住西松也是南港台北都用。后山埤还是用南港比较多吧

松山、后山埤跟永春到北车跟比到南港的时间比起来根本没省到哪里去好吗=_=

后山埤到台北车站会挤捷运 但是到南港几乎就爽爽坐还有南港站比台北车站宽松多了 所以市政府以东去南港是不错的选择

松山、后山埤跟永春到台北站的时间，去南港站搭人也在高铁上了。林北搭高铁有三种方法，一是开车或骑车去南港，二是松山搭台铁或捷运板南或松山到南港或台北，三是开车上市民去台北XD

什么比例原则?什么为了多4节车厢把台北站停掉?今天就算维持12节，照样可以讨论取消高铁台北站啦~~光是台北站月台还给台铁使用就已经效益很大。台铁台北站裁减二个月台，塞爆台铁乘客，把高铁台北站分散到板桥站跟南港站，只是刚好

把高铁的台北站停用还给台铁，那高铁要异次元穿越吗？

依据某板友说法，台铁依法收回就好了，剩下的不是台铁要负责的

依法？有时候公共利益这一顶大帽子扣下 法也要礼让

而且明明后山埤也在南港，只是捷运站有横跨信义区，松山也在南港区界旁边，根本没必要自找麻烦去挤那狭小的台北站，时间上也没有优势。

双层列车就可以解决啦，虽然1+1不会等于2

台高的电车线已经很贴近车顶了，要搞双层很难吧

依什么法收回月台可以说明一下吗？南港板桥要是那么方便运量会只有这样？不顾现实，用铁迷看天下的心态就省省吧，台高不会买16节车也不会不停台北的

还月台这种话都说得出来 BOT合约政府应办事项要不要看一下

疫情前(机捷A1、北捷、台铁、高铁)运量统计:(进站+出站)台北车站约56万人。板桥车站约16万人。南港车站约7万人。其中高铁台北站8.6万人，假设高铁取消台北站，高铁台北站人流60%移动至板桥站40%移动至南港站:台北站56万人-8.6万人=约47万人板桥站16万人+5.2万人=约21万人南港站7万人+3.4万人=约10万多人假设高铁台北站各50%人流移动至板桥站跟南港站:台北站56万人-8.6万人=约47万人板桥站16万人+4.3万人=约20万人南港站7万人+4.3万人=约11万多人板桥站跟南港站的中界约略吻合中和新芦线(松江路+新生南)以此为界，以东范围原至台北站搭高铁改至南港站搭高铁以西范围原至台北站搭高铁改至板桥站搭高铁以台北市原本搭板南线到高铁站的乘客为例，最远距离约8~9公里(忠孝新生站至南港站or板桥站)即使高铁台北站取消，从人流看，板桥站、南港站不会无法负荷，台北站依然每天有将近50万人流进出，三站最高。高雄把台铁车站(在高雄)跟高铁车站(在左营)分开设置，以前总有人说这样分流很好，但其实最该像高雄这样把主要台铁站跟高铁站的人流错开来的是台北，高雄的人流反而比较适合通通都集中去高雄车站。也就是假设高铁是设在高雄站三铁共构，整个高雄站的人流大约落在10多万，约略比现在的板桥站总人流少一点。

Alica大 BOT合约是双方合意，要不然财改案之后，BOT合约内容也早跟原始内容不同了。更何况现在都已经准国营。BOT合约其中一项要求台北~高雄(左营站)，直达车应90分钟以内的班表，说难听点还没有付诸实行过。

不觉得拆股道会是个好主意....现在区间车单边三车门应该已经可以有效率的减低上下车时间

BOT合约只说高铁台北站使用今台北车站，没有说高铁台北站要全停站XD。技术操作就是把高铁台北站使用一个岛式月台二股，每天停靠2班次(就像以前台铁苏澳站只停靠261跟262)。台铁台北站使用三个岛式月台。

hicker... 台北一二月台是高铁...

双方合意就可以改约没错 可是上面说收回月台有问过高铁吗?

台铁使用三个岛式月台，七条股道(其中一条是通过股)高铁已经是准国营，最大股东决策就是政府，"假设"政府要怎么做的话，那就形同高铁公司也同意。政府、高铁二方说简单点现在就是同步而已。就像财改案，高铁原本的站区地上权开发也都交给政府了甚至高铁要采购新车，理论上也是要高铁自己负责采购，但金额庞大的话，政府透过一些魔法手段去资助买车，也是可能~

90分钟北高的前提是台中通过 现在直达运量应该养不起此车财改案 就是高铁公司交还好处(开发)换政府延长BOT折旧年限那政府要高铁再吐月台 要拿什么好处给高铁公司?就算准国营也还是有民股包含散户 太损股东权益的事很难成像台电100%公股 才能做到不计亏损全力配合政府指示政策几千亿盖的电厂 说不启用就不启用 但是也不敢拆掉怕会计上资产归零直接破产 只能放著慢慢折旧损耗掉..

台铁台北站使用三个岛式月台是有啥用？前后铁路都是双线，三个岛式月台也不可能给你生出第三轨台北站也不是整备站，不存在列车长时间停留的问题

明明FIFO搭短闭塞最有效率 就喜欢在最大站待避浪费大家时间

BOT合约只有说高铁使用现在的台北车站月台，但没有说设站之后未来的期间都不能迁站或废站。当然也没限制过台北站的班次要全停。

先不说可行性。台铁台北站多一个岛式月台2股，怎么会没啥用呢?光是多一个岛式月台增加乘客在月台的进出候车空间就差多了

不挖新隧道 高铁是有路走吗 还是以后台北南港班次减半超过一半班次只开到板桥 (而且别忘了还有宜兰啊而南隧道若一样归高铁 台铁闭塞不改 多拿月台也只能待避

台铁那样月台配法也是幻想过度 区间车跟对号车不可能这样分 另外其实还有第五月台的空间 花钱就能挖如果三个月台 可以改配线让部分对号车在台北折返

台铁台北站如果增加一个岛式月台，最大影响是增加月台空间跟乘客进出月台的消化速度。疫情前台铁台北站日运量12万多人次，这比第2+第3(桃园+中坜)的11万人次还多

树林=七堵改号志条件比月台增多有用一百倍改了后可以只用单侧月台消化近15tph班次还整路顺畅

如果真的能挖第五月台，希望是区间车专用除了常规通道外，另设直通地面的通道：以极速疏导人流为唯一考量，通道只有剪票口，其他全无 (也没有售票机，因为这会造成阻塞)(区间车优先停靠第五月台，满了才停三、四)

复兴(紧急停靠站)不可能转为正式站啦....除了只有一方向可停以外 车站结构根本就不是正式站的样子

可以啦。设剪票口、补票区，其他都免。也不卖票就是用来分流而已，不需要成为一个完整的车站单向也无所谓

且话说回来 台北车站人流有多到需要启动紧急停靠站吗??

无法待避的站 不就惨不忍睹的捷运化

台北松山间本来就欠一站啊台北人这么多，两站距离又远中间没有站，大家都挤在台北，台北停靠很久就变成瓶颈，后面的车就塞住。复兴站可以只在特定日期才营业有营业时就是所有的车全停，就没有待避的问题。当初地还很便宜时没做个车站实在有点失策也不用太大，像万华那样也可以至于光复站离松山太近，就不用麻烦了华山虽然有超大空地，但离台北太近，也没什么用

你在台东线搞个你说的那样的站还行，像林荣新光在台北市区搞个特定日期才能营业然后单向停靠的站？你敢说我还不敢听

欠车站的地方多得是....

单论分流 西门比中仑适合吧 除非能凹棕线增站或地下街延伸而且铁路地下化时 东区房地也称不上便宜了

别哦… 我想看超过20tph的团子运转

干嘛第五月台?就第一月台2股保留给高铁当通过股跟临时月台(有点类似台铁的地下化段的西门、复兴、光复)。现在的第二三四月台总共3岛7股台铁使用(含中间通过股)。台铁台北车站多一岛2股最大的作用不在列车调度(当然也有助益就是)，最大的作用还是在于比现在多出50%的月台空间跟进出月台楼梯通道，大大增加月台乘客进出的速度高铁台北、板桥、南港三个站的人数加起来才差不多刚好一个台铁台北站的运量。

16车一班多载300人但是土建的障碍在那边应该很难实现16车基本上只有东海养得起山阳都还嫌8车太多台湾高铁12车应该还好 问题主要是车不够开

车辆总数不够负担更密集的班次吧？

台北站改建不停台北站是可以，松山线以北跟信义线以南周边比照外县市新辟快捷公共汽车去分流，松山机场-松山-高铁南港站、六张犁-象山-高铁南港站、社子-北门-高铁板桥站跟公馆-中正纪念堂-高铁板桥站之类。

所有的基地跟总机厂的设施都是用12辆编组去设计的，改16辆编组太花钱。

西九州都剩下6节了

而且看空照图就知道，总机厂各基地里面已经没有多余的空地去加长检修厂和驻车轨的长度了，把钱省下来等买新车比较实在。

台北车站改建要等到台北车站建筑硬件开始崩坏，怎么维修都效果不大时才可能吧？

至今为止没有任何公家工程单位说过台北站月台无法延伸

等战争结束，台湾被炸到稀巴烂

台北车站那些东西都共构在一起，还有办法改吗是说台铁的台北站股道是不是也很乱可以顺便改

这样重建台湾铁路最省事

只留板桥跟南港只是习惯问题，老实说板桥南港在台北都

但地下空间要增建和改建是另一回事，要看地底下的工程图和周遭地籍图和确认周遭建物的地下边界等等的确认，我觉得在高铁没有到连平日超级密集班次也送不完的情况发生之下，甚至于连买车增班都也应付不完的情况发生，

把北车还台铁 自己再去盖一个新的

所以为什么后来的苗彰甚云甚至未来的宜兰屏东都还是要盖420公尺长的月台?既然被说的那么死...而且短编多发的话，那当初台湾高铁为什么不是6节?8节?10节?偏偏就是台北站月台能塞下的极限值12节呢?6节不能短编多发?8节不能短编多发?

因为全线轨道配线，包含车站内配线，都是以前高铁局（现在的铁道局）图都画好的，高铁公司只能按图施工而已，要变更设计的程序非常冗长，而且最终决定权还是在铁道局。

要学北海道新干线去算 从双北各区到各站的时间(X习惯其实可以改的 大站出站都要走一段也未必省时间

短编多发比较适合捷运这种系统，台湾高铁或台铁的特性是乘客相对集中在特定时段(当然捷运也是啦，只是台高铁更明显)，这时候你的重点就划在特定时段的运能要提高，这也是为什么台铁后来要买emu3000跟emu900载运量增加的车

后面苗彰云一样420应该就是考量到未来台北车站百年后终会崩坏(？)改建时大概就会跟上16节，我猜是为了不确定的未来预留，有运量有用到、台北车站也如期崩坏改建，就用，没用的放著就放著这样

就算车站设计16辆，基地停不下，也是无用。

傻了才会买非12车编组，看看合铁，8，10，12车

板桥站南港站位置没那么差吧，京沪高铁上海虹桥站相对上海市的位置也差不多就板桥之于大台北地区吧。

你还是划错重点，如果乘客集中在特定时段，那你短编多发在离峰时段有用吗?没有用，尖峰时段你能密集的班距极限就固定在那边，最后当然载运高的列车能在同样的尖峰时段提供较多的运能

台高目前的班距还远低于 ATC 的极限吧而离峰时班距就可以长，哪有全天都要很密这回事

台铁区间车如果短编多发就会卡到对号车，要不你叫台铁区间车都改成四节通勤时段短编多发看看。总之从高铁其他车站都保留月台420公尺就知道12节多发这个想法本来就不是心意所属了。否则何必浪费钱

喊16节比较赞的 就跟喊公共汽车应该5分钟一班的人一样 除了司机不够以外 停车场也根本没这么多空间

停不下的车厢不要卖台北的票？

当年还没有决定要买日本车子的时候，欧系高铁还更长耶当年要是像韩国买欧规的车子更长，某些人不就崩溃...最大的转折还是决定高铁台北站要开进现在的月台吧，否则当年高铁车站选址，台北站倒也没有说要选在什么地点...大台北地区去板桥搭车跟高屏地区去左营搭车，意思差不多吧

林北台北人觉得不停台北真的还好，我们台北的南港跟新北的板桥位置都比乌日左营精华耶

高铁的基地那里停不下16节(约400公尺)的列车??

如果台北站从来没存在过那也就算了大家用得好好的，突然说不能用了，是在...？^^

六家基地、太保基地长度约600公尺。燕巢机厂、乌日基地长度约1000公尺。左营基地长度约4000公尺。左营基地长度1000多公尺。

魔改台北车站的月台啊 只要有钱 动工后10年就可以了

台铁不能短编多发是号志问题，高铁又没有而且我看不出来高铁运能到极限欸

台北站很简单，13~16只卖对号座且不是台北站的旅客这样不就搞定了？台北站的座位+自由座锁在1~12即可

屏东人就该搭台铁去左营搭高铁。高铁没进高雄站没差，高雄人去左营很方便。大台北地区的人去板桥或南港搭高铁是浪费时间、毫无意义。我真是惊讶如此双标人潮集中在台北车站其实才增加交通混乱吧。搭高铁的乘客来自大台北的四面八方，又不是都住台北车站附近，把高铁这群乘客分流到板桥、南港，从台北车站抽离，让台北车站保留北捷、机捷、台铁、公共汽车这些族群人潮，交通还比较单纯些(虽然那样也称不上单纯就是)

真的板桥台北VS左营高雄一堆双标仔

说基地停得下16辆编成的，自己再去好好仔细看google卫星地图吧，唉。

高捷红线满了吗 左营凤山满了吗剩板桥南港站 板南线跟台铁都塞不下诶

其实我觉得这串讨论没必要，除非日本人表示这次做不出一列12辆的车

所以基地问题无解？

钱砸下去都嘛有解，只是怕有人只肯出嘴不肯出钱而已

基地钱砸下去就好解+1 营运中的东西才比较难改不然台铁以前也没900和3000

三站比较分散，两站会挤得多?所以台中台南高雄桃园要不要都设个三站分散?喔...连二站都没有。说只有板桥跟南港会挤，也是神奇，东海道新干线东京站日运量就比台湾高铁的板桥+台北+南港三站的日运量还高台北地区留板桥、南港二站会挤得多?是有多挤?....增加人的移动?万华搭捷运到台北搭高铁跟万华搭捷运到板桥搭高铁，增加什么混乱?士林搭捷运到台北搭高铁跟士林搭捷运到板桥搭高铁，增加什么移动混乱?真心不懂信义计画区搭捷运到台北搭高铁跟信义计画区搭捷运到板

现在最多一小时才发7班 还有5班的容量 多买车就好台高不会干这种麻烦砸自己脚的事

桥或南港搭高铁，又增加什么混乱?人家只是多坐一段捷运

台铁是旧型列车都可以拆组，比较新的固定编组最长差不多250公尺，所以目前的厂房还可以应付。高铁是除了GI之外都不会拆编组，所以厂房长度的要求就会比较长

或公共汽车路程，或变更到高铁的方向路程，是要混乱什么???那那些因为环状线通车从台北搭高铁改成去板桥搭高铁的人，变更去高铁站的方向，有没有造成什么交通混乱??

你不知道台北的交通本来就比较塞，再加上板桥还要过河到南港要穿过整个忠孝东路

大师所以呢 我士林搭捷运到板桥要准备泳圈还是....信义计画区搭板南线或忠孝东路的公共汽车，不也经过忠孝东路，有差吗?还不是固定的捷运车子在跑，又不是整群人封街跑马拉松那种会影响交通...

不影响交通 可是连假尖峰要请人推上板南线车厢了 (还是说有人想挤台铁

有没那么多人，况且有些本来就搭捷运了耶，只不过多搭台北车站~板桥这段的板南线或者本来搭去台北改方向搭去南港

北捷跟高铁跟运量要恢复到疫情前2019年的水准，不知道还要等多久了...

说加密取代加长的，第一个是文湖线...

说台北站可以不用全部停车的，可能要去考虑一下，台北站做为台北盆地交通枢纽的地位。别的不说，光是中央绝大部分的院会部署机关都在台北车站附近，就很难安排台北过站不停的列车。如果是头尾没靠月台的车辆不开门，则会增加车门系统的设计难度、制造与维修成本、列车广播说明等。不要说官员了，假设某位民众因为搭上台北没停的列车、或是在没开门的车辆来不及走到开门的车辆下车，而在车上大吵大闹......喔，那画面太美，我不敢想像。

又让人惊呆的理论，中央院会部署机关->非要有台北站不可的原因。是取消高铁台北站，不是安排过站不停台北站的高铁班次没有什么搭上台北站过站不停而大吵大闹的疑虑

事实上根本没有任何官方单位有表示要买长于 12 节的新车，或是要改造台北车站。说到底，16 节不过就是某些人的无聊幻想。改长编会制造多少麻烦，台高又不是傻子交通部也不会允许关于台北车站的巨大改变。幻想仔洗洗睡吧。

铁道板以前也好多说桃园铁路改地下化是幻想做白日梦XD是说不管什么想法，本来就可以提出，你接受就接受，不接受就听听过去，有必要话里带针骂人家幻想仔洗洗睡吗好像没有照你的意见都是无聊幻想耶....

取消高铁台北站，更不可能，新庄副都心喊了多久了？真的不要小看人类的惯性......高铁台北站取消，那意思就是台铁东线对号车全部都要停南港囉？到时候是不是又一堆人跑出来骂说南港为何要停那么多东线对号车？

高铁台北站取消为什么要台铁东线对号车全停南港?台铁东干线转高铁西部的乘客本来就不多啊，集中在板桥站就行了，台铁还可以多赚南港~板桥这段。更别说高铁延伸宜兰之后，东部乘客转高铁到西部那都直接在宜兰站了

不光桃园地下化，朱立伦的三环三线当年也是被讥笑很多吧，时间过了潮水退了，飘了一堆泳裤在水面上

废北车惨的是三重 本来就过个桥北车转乘功能加啊 像你举的士林 原本不用挤板南欸 红线&新店线甚至中和线 到北车都优于其他而且不多挖隧道 北车月台股道还是被占用 板南区间容量一样惨 没增加多少运输量还制造更多负担 真的关心酸的

本来永和要去台北站，262一段票直达，改去板桥站或南港站，也是多出一大段时间距离

主要是板南线会要多塞淡水线台北车站的人流，让松山线跟信义线拉去南港才是最有效分流台北市区旅客的方法。反正建国南北路以东的就去南港搭，以西的就去板桥搭，毕竟我们台北很多人确实像大湿说的是不会想过河去板桥搭车没错喔XD

关台北市什么想法 还什么分流南港板桥...整个台北西区加上淡水三芦中永和新店 不是人喔板桥搭高铁那么烂 捷运走到高铁月台多远 台北一下捷运三分钟到月台 差多了

不就是某些人多搭乘一段台北车站~板桥这段的板南线或台铁或公共汽车罢了，而且还不是全部，高铁台北站的乘客有些改去板桥，有些改去南港，讲的好像什么百万大军要塞爆板南线的台北车站~板桥这段似的...没那么夸张好吗~~只因为增加高铁台北站这些人搭板南线就把台北车站~板桥这段板南线塞爆，那我也是佩服了你说多搭板南线台北车站~板桥这段，高铁还不是少搭板桥到台北车站这段。

两站搭高铁岂止板南线一段 转车距离能比吗 再说有些地区去板桥必须要用环状线 那使用体感更烂

高铁台北站在疫情前2019年的日运量4万多人假设这4万多人原本都不会搭捷运去台北车站，取消高铁台北站之后通通都改成搭捷运去板桥或南港搭高铁，那板南线因此增加的运量也不过4万多人，而且一部分是去板桥，一部分是去南港。占板南线的运量本就很低。更不用说实际上板南线增加的数字不会那么多。实在是不必过夸大因为这样就能增加拥挤板南线多少运量

北车旁住宅或办公也还好吧，还不是要转车

台北很多人确实像大湿说的是不会想过河去板桥搭车??认真??那还不立马废掉高铁台北站，这样一堆台北人就会改去南港搭高铁，光是营收就先增加，台北站月台还给台铁又能化解当年跟台铁月台之争的嫌隙。南港站的站体大，又有三个标准长宽的岛式月台，本来就更适合。三重芦洲中和永和新店这些有些又改环状线去板桥，还能不无小补救援环状线的运量。

高铁买车先观望吧…2024后废铁新玩具可以搞不少花招来跟高铁抢中短途旅客

但是我觉得南港跟板桥扛不住台北的人流

楼上想太多了吧? 高铁板桥台北南港三站的日运量不要说比东海道新干线的东京站还少，也比新大阪站跟名古屋站还少板桥跟南港的站体都够大，尤其南港站的月台又有三座，怎么会有扛不住台北的人流之说?台北站的高铁乘客都比较大只每个平均都驻留车站月台5个小时露营郊游不成?2019年疫情前，南港台北板桥日运量6万多人，假设剩板桥、南港，平均分散的话各3万人初，但也有可能4:6或3:7。大概也是一个2万多，另一个4万左右。南港站的站体规模，不论是2万多、3万多、4万的高铁日运量，都不会有扛不住的情况高铁板桥站2万多、3万多、4万，也不会影响太多。板桥站的站体原本的负荷量就比台北车站要轻松多。台北车站原本的捷运红线+橘线+机场捷运A1+台铁就至少有40多万人(疫情前)在活动，反观板桥站的板南线+环状线+台铁一天也不过10多万人在活动，再把高铁台北站的部分转移到板桥站活动，加上去整个板桥站的捷运台高铁总人流也最多接近20万人左右(红线+橘线->红线+蓝线)当年李祖原在设计这代台北车站的时候，考虑的是台铁+北捷红线、蓝线。之后加进去的高铁、机捷并不在考虑之内。也就是说台北车站的人流其实也早超出原始设计。南港站在北宜直(台)铁宣布破局之后，原本北宜直(台)铁预估增加南港站的人流也没有。所以高铁台北站就算转移到南港去，对南港站而言也没什么影响。

住101这么东侧的地方去北车也比南港快的多了，住红线绿线谁会去南港搭啊住蓝线上后山埤去北车整体搭车时间也比南港快转移到南港去对南港没什么影响，但对要搭乘高铁的旅客有影响啊，为了改16节不停台北，是方便乘客还是恶整乘客啊？

住101东侧、后山埤一带去板桥或南港有啥不方便??有没有比我从桃园八德中坜平镇去高铁桃园站还要不方便???有没有比

那为什么要因为一个莫名其妙 16改12节还不知道为什么改

我从丰原、大里、潭子、大雅、鹿港、南投去高铁台中站还不

方便?有没有比我从屏东、小港、林园去高铁左营站还不方便?有没有比我从台南市区、永康、善化、麻豆去高铁台南站还不方便?有没有比我从嘉义市区到高铁嘉义站还不方便?就连上海市中心的黄浦区、静安区要搭京沪高铁去虹桥站都比

好了啦 这种见不得别人好的心态就不必打一堆了

什么101东侧、后山埤一带去板桥或南港还要远你说东京都好了，东海道新干线在整个行政区靠海东侧，我东京都光是同属23区在内的板桥、练马、足立...一堆地方要去搭新干线也比什么101东侧、后山埤一带去板桥或南港还远连个101东侧、后山埤一带去板桥或南港都嫌远，佩服万分101东侧、后山埤一带去南港搭板南线也不过就市政府站或永春站坐过去3~4站就到，这样都嫌弃，最好高铁站都在你家门口出来就到好了后山埤会去台北站搭车，那是同时有的选择，去台北站顺路南下，去南港站不顺路南下。要是高铁延伸东部，后山埤要搭高铁去东部还不是自动切换去南港搭车。这么小的差距都在嫌，也不想想台中跟台南要搭高铁北上，全体市民几乎都是不顺路南下先去乌日、沙仑才再北上，人家有的比较选择吗?台中要是在朝马、大雅也弄个台中二站，也是一堆人会去搭，顺便酸一下去乌日搭高铁北上真是麻烦台南更不用说，一堆人嫌，要是新化设个台南二站，更多人去新化搭车了，也会酸去沙仑搭高铁干嘛

后山埤如果觉得去台北搭车比较方便，那板南线多搭台北车站~板桥这段到板桥转高铁，意思一样吧。

重点是比例原则 为了多4节车厢把台北站停掉真不知道是怎样才想的出来的我就说 多的四节不要载台北站的旅客不就解决了旅客搭乘组合这么多，13~16卖给其他车站的旅客就好了

我住信义都在南港搭…当然偶尔会去台北，只是很少。我女友住西松也是南港台北都用。后山埤还是用南港比较多吧

松山、后山埤跟永春到北车跟比到南港的时间比起来根本没省到哪里去好吗=_=

后山埤到台北车站会挤捷运 但是到南港几乎就爽爽坐还有南港站比台北车站宽松多了 所以市政府以东去南港是不错的选择

松山、后山埤跟永春到台北站的时间，去南港站搭人也在高铁上了。林北搭高铁有三种方法，一是开车或骑车去南港，二是松山搭台铁或捷运板南或松山到南港或台北，三是开车上市民去台北XD

什么比例原则?什么为了多4节车厢把台北站停掉?今天就算维持12节，照样可以讨论取消高铁台北站啦~~光是台北站月台还给台铁使用就已经效益很大。台铁台北站裁减二个月台，塞爆台铁乘客，把高铁台北站分散到板桥站跟南港站，只是刚好

把高铁的台北站停用还给台铁，那高铁要异次元穿越吗？

依据某板友说法，台铁依法收回就好了，剩下的不是台铁要负责的

依法？有时候公共利益这一顶大帽子扣下 法也要礼让

而且明明后山埤也在南港，只是捷运站有横跨信义区，松山也在南港区界旁边，根本没必要自找麻烦去挤那狭小的台北站，时间上也没有优势。

双层列车就可以解决啦，虽然1+1不会等于2

台高的电车线已经很贴近车顶了，要搞双层很难吧

依什么法收回月台可以说明一下吗？南港板桥要是那么方便运量会只有这样？不顾现实，用铁迷看天下的心态就省省吧，台高不会买16节车也不会不停台北的

还月台这种话都说得出来 BOT合约政府应办事项要不要看一下

疫情前(机捷A1、北捷、台铁、高铁)运量统计:(进站+出站)台北车站约56万人。板桥车站约16万人。南港车站约7万人。其中高铁台北站8.6万人，假设高铁取消台北站，高铁台北站人流60%移动至板桥站40%移动至南港站:台北站56万人-8.6万人=约47万人板桥站16万人+5.2万人=约21万人南港站7万人+3.4万人=约10万多人假设高铁台北站各50%人流移动至板桥站跟南港站:台北站56万人-8.6万人=约47万人板桥站16万人+4.3万人=约20万人南港站7万人+4.3万人=约11万多人板桥站跟南港站的中界约略吻合中和新芦线(松江路+新生南)以此为界，以东范围原至台北站搭高铁改至南港站搭高铁以西范围原至台北站搭高铁改至板桥站搭高铁以台北市原本搭板南线到高铁站的乘客为例，最远距离约8~9公里(忠孝新生站至南港站or板桥站)即使高铁台北站取消，从人流看，板桥站、南港站不会无法负荷，台北站依然每天有将近50万人流进出，三站最高。高雄把台铁车站(在高雄)跟高铁车站(在左营)分开设置，以前总有人说这样分流很好，但其实最该像高雄这样把主要台铁站跟高铁站的人流错开来的是台北，高雄的人流反而比较适合通通都集中去高雄车站。也就是假设高铁是设在高雄站三铁共构，整个高雄站的人流大约落在10多万，约略比现在的板桥站总人流少一点。

Alica大 BOT合约是双方合意，要不然财改案之后，BOT合约内容也早跟原始内容不同了。更何况现在都已经准国营。BOT合约其中一项要求台北~高雄(左营站)，直达车应90分钟以内的班表，说难听点还没有付诸实行过。

不觉得拆股道会是个好主意....现在区间车单边三车门应该已经可以有效率的减低上下车时间

BOT合约只说高铁台北站使用今台北车站，没有说高铁台北站要全停站XD。技术操作就是把高铁台北站使用一个岛式月台二股，每天停靠2班次(就像以前台铁苏澳站只停靠261跟262)。台铁台北站使用三个岛式月台。

双方合意就可以改约没错 可是上面说收回月台有问过高铁吗?

台铁使用三个岛式月台，七条股道(其中一条是通过股)高铁已经是准国营，最大股东决策就是政府，"假设"政府要怎么做的话，那就形同高铁公司也同意。政府、高铁二方说简单点现在就是同步而已。就像财改案，高铁原本的站区地上权开发也都交给政府了甚至高铁要采购新车，理论上也是要高铁自己负责采购，但金额庞大的话，政府透过一些魔法手段去资助买车，也是可能~

90分钟北高的前提是台中通过 现在直达运量应该养不起此车财改案 就是高铁公司交还好处(开发)换政府延长BOT折旧年限那政府要高铁再吐月台 要拿什么好处给高铁公司?就算准国营也还是有民股包含散户 太损股东权益的事很难成像台电100%公股 才能做到不计亏损全力配合政府指示政策几千亿盖的电厂 说不启用就不启用 但是也不敢拆掉怕会计上资产归零直接破产 只能放著慢慢折旧损耗掉..

台铁台北站使用三个岛式月台是有啥用？前后铁路都是双线，三个岛式月台也不可能给你生出第三轨台北站也不是整备站，不存在列车长时间停留的问题

明明FIFO搭短闭塞最有效率 就喜欢在最大站待避浪费大家时间

BOT合约只有说高铁使用现在的台北车站月台，但没有说设站之后未来的期间都不能迁站或废站。当然也没限制过台北站的班次要全停。

先不说可行性。台铁台北站多一个岛式月台2股，怎么会没啥用呢?光是多一个岛式月台增加乘客在月台的进出候车空间就差多了

不挖新隧道 高铁是有路走吗 还是以后台北南港班次减半超过一半班次只开到板桥 (而且别忘了还有宜兰啊而南隧道若一样归高铁 台铁闭塞不改 多拿月台也只能待避

台铁那样月台配法也是幻想过度 区间车跟对号车不可能这样分 另外其实还有第五月台的空间 花钱就能挖如果三个月台 可以改配线让部分对号车在台北折返

台铁台北站如果增加一个岛式月台，最大影响是增加月台空间跟乘客进出月台的消化速度。疫情前台铁台北站日运量12万多人次，这比第2+第3(桃园+中坜)的11万人次还多

树林=七堵改号志条件比月台增多有用一百倍改了后可以只用单侧月台消化近15tph班次还整路顺畅

如果真的能挖第五月台，希望是区间车专用除了常规通道外，另设直通地面的通道：以极速疏导人流为唯一考量，通道只有剪票口，其他全无 (也没有售票机，因为这会造成阻塞)(区间车优先停靠第五月台，满了才停三、四)

复兴(紧急停靠站)不可能转为正式站啦....除了只有一方向可停以外 车站结构根本就不是正式站的样子

可以啦。设剪票口、补票区，其他都免。也不卖票就是用来分流而已，不需要成为一个完整的车站单向也无所谓

且话说回来 台北车站人流有多到需要启动紧急停靠站吗??

无法待避的站 不就惨不忍睹的捷运化

台北松山间本来就欠一站啊台北人这么多，两站距离又远中间没有站，大家都挤在台北，台北停靠很久就变成瓶颈，后面的车就塞住。复兴站可以只在特定日期才营业有营业时就是所有的车全停，就没有待避的问题。当初地还很便宜时没做个车站实在有点失策也不用太大，像万华那样也可以至于光复站离松山太近，就不用麻烦了华山虽然有超大空地，但离台北太近，也没什么用

你在台东线搞个你说的那样的站还行，像林荣新光在台北市区搞个特定日期才能营业然后单向停靠的站？你敢说我还不敢听

欠车站的地方多得是....

单论分流 西门比中仑适合吧 除非能凹棕线增站或地下街延伸而且铁路地下化时 东区房地也称不上便宜了

别哦… 我想看超过20tph的团子运转

干嘛第五月台?就第一月台2股保留给高铁当通过股跟临时月台(有点类似台铁的地下化段的西门、复兴、光复)。现在的第二三四月台总共3岛7股台铁使用(含中间通过股)。台铁台北车站多一岛2股最大的作用不在列车调度(当然也有助益就是)，最大的作用还是在于比现在多出50%的月台空间跟进出月台楼梯通道，大大增加月台乘客进出的速度高铁台北、板桥、南港三个站的人数加起来才差不多刚好一个台铁台北站的运量。